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Los pasajes de autobús que pagan a diario unos dos millones de usuarios en todo el país se calculan con datos poco precisos.
La principal debilidad en la fijación del costo del servicio surge por la ausencia de información exacta y fehaciente sobre la cantidad de pasajeros que se moviliza en cada ruta.
Como los costos se distribuyen entre el total de pasajeros, a mayor cantidad ellos, menor es la tarifa. En cambio, si baja el número de usuarios, los autobuseros pueden reclamar pasajes más elevados.
Tanto la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (Aresep) como el Consejo de Transporte Público (CTP), reconocen que la exactitud de esos datos es vital para fijar las tarifas.
Ambas entidades dependen de los reportes de pasajeros que hacen los propios autobuseros.
Alegan no contar con suficientes recursos para hacer sus propios estudios de demanda en cada ruta o corroborar la información presentada por los empresarios.
Enrique Muñoz, intendente de Transportes, dijo que ya han contratado algunos de estos análisis de demanda, pero solo para ciertas rutas de buses.
Sebastián Urbina, viceministro de Transportes, reconoció que, históricamente, ha habido desconfianza sobre la demanda reportada por los autobuseros. “Para terminar con esa desconfianza y generar una relación más transparente, estamos buscando que las empresas nos den la información de las barras electrónicas de los buses, sin procesar, para hacer un audítoraje”.
La queja la lanzó Olman Bonilla, exdirector de la Oficina de Estudios Técnicos del Ministerio de Obras Públicas y Transportes y creador del modelo utilizado desde hace 20 años por la Aresep para estimar el costo del pasaje.
Según Bonilla, gran cantidad de tarifas aprobadas por la Aresep en el pasado y por la actual Intendencia de Transportes son irregulares, pues utilizan indicadores y coeficientes distintos a los creados en el modelo.
“La Aresep viene aprobando y publicando tarifas alteradas mediante dos mecanismos. Uno es la modificación de los costos fijos por kilómetro y otro con la manipulación del índice de pasajeros por kilómetro”, denunció Bonilla, al tiempo que instó al Congreso y al Poder Ejecutivo a intervenir el órgano regulador.
El intendente de Energía, Enrique Muñoz, declinó referirse a los cuestionamientos. Dijo que cuando la denuncia se presente en las instancias correspondientes, la Aresep hará el descargo.
Flota y pasajeros. El modelo de ajuste de tarifas consideraba costos distintos para la flotilla titular de buses y para la de reserva (las empresas deben mantener el equivalente al 10%).
La Aresep y el CTP las homologaron y crearon la flotilla efectiva de operación, con lo cual se distorsionaron los indicadores, se quejó Bonilla.
Con el cambio se asignan a buses que están en plantel o el taller –no hacen kilometraje–, los mismos costos de los que están en servicio. Por ejemplo, salario de choferes, gastos administrativos y aceites; rubros que constituyen parte de los costos fijos. Al modificarlos, se eleva la tarifa. En rutas de menos de 10 buses, eso implica prácticamente duplicar el costo del pasaje.
El otro problema, añadió Bonilla, está en la forma en que la Aresep estima la demanda de pasajeros de una ruta que tenga fraccionado el pasaje.
Explicó que la entidad divide los ingresos por pasajes de la empresa entre la tarifa más alta de la ruta, lo cual le da un número de pasajeros menor al real. A menor cantidad de usuarios, mayor será la tarifa por fijar. Lo correcto, estimó el experto, es dividir los ingresos por una tarifa promedio.
Ante los cuestionamientos, Maritza Hernández, presidenta de la Cámara Nacional de Transportes, opinó que faltan reglas claras por parte de la Aresep tanto para los empresarios como para los usuarios.
Alfredo Villalobos Salazar, presidente de la Asociación Cámara Nacional de Autobuseros, dijo que “están absolutamente anuentes” a analizar y discutir cualquier tema, de cara a la eficiencia del servicio que prestan y para que el precio que se cobre a los usuarios sea el justo.
