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El cierre Los BienesMIÉRCOLES 05 DE ABRIL DE 2017
Para esta investigación se consultaron las siguientes fuentes:
Actas del Consejo Directivo de Incofer de 1985 a 2010, Actas del Consejo Directivo de Fecosa 1977 a 1985, Actas del Ferrocarril Eléctrico al Pacífico 1949, Actas del Consejo de Gobierno 1986-1987, Anuarios estadísticos del Ministerio de Obras Públicas y Transportes, Archivo de La Nación, Calderón, N., Solano A. & Ugalde, J. (2002). Análisis de las causas que llevaron al cierre del Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer), Año de 1995. Ciudad Universitaria Rodrigo Facio. , Gomez, C. (1987). Análisis de la flota de transporte de carga en Costa Rica. Proyecto de graduación (licenciatura en ingeniería civil)--Universidad de Costa Rica. Facultad de Ingeniería. Escuela de Ingeniería Civil, 1987., Entrevistas a expresidentes, extrabajadores del ferrocarril y viceministro de la presidencia
Dirección de proyecto y edición: Hassel Fallas.
Investigación y guiones: Camila Salazar y Mercedes Agüero
Diseño y programación: Pablo Robles y Bryan Gutiérrez
Fotografía: Rafael Pacheco, Archivo La Nación, Warren Campos, Archivo de Incofer
Documental: María Luisa Madrigal, Adrián Soto, Kenneth Barrantes, René Valenzuela y Mariana Artavia
Experiencia de usuario: Fredy Guzmán
Agradecimientos: Yariela Soto (Archivo de Incofer), Asociación Amantes del Tren, Periodista José David Guevara, Museo del Ferrocarril en Atenas, Incofer.
DATA GRUPO NACIÓN GN S.A 2017
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Ficha técnica
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Créditos:
Dirección de proyecto y edición: Hassel Fallas.
Investigación y guiones: Camila Salazar y Mercedes Agüero
Diseño y programación: Pablo Robles y Bryan Gutiérrez
Fotografía: Rafael Pacheco, Archivo La Nación, Warren Campos, Archivo de Incofer
Documental: María Luisa Madrigal, Adrián Soto, Kenneth Barrantes, René Valenzuela y Mariana Artavia
Experiencia de usuario: Fredy Guzmán
Agradecimientos: Yariela Soto (Archivo de Incofer), Asociación Amantes del Tren, Periodista José David Guevara, Museo del Ferrocarril en Atenas, Incofer.
DATA GRUPO NACIÓN GN S.A 2017
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El ferrocarril llegó a duras penas a la década de los 90. Vendría un periodo de dolorosos intentos para mantenerse a flote. Ideas para incrementar los ingresos que no fructificaron y clausura de servicios que prolongaban su agonía financiera. Como si fuera poco, dos desastres naturales provocaron que se le acabara más pronto la vida.
Así transcurrieron los años previos al cese de operaciones.
Debido al poco apoyo financiero recibido durante los gobiernos de Luis Alberto Monge y Óscar Arias, el ferrocarril mostraba un marcado deterioro en sus servicios de transporte de carga y pasajeros. Esto a su vez impactó los ya diezmados ingresos del Incofer.
Debido al poco apoyo financiero recibido en los gobiernos de Luis Alberto Monge y Óscar Arias, el ferrocarril mostraba un marcado deterioro en sus servicios de transporte de carga y pasajeros. Esto, a su vez, impactó los ya diezmados ingresos del Incofer.
Los ingresos que generaban los trenes no le permitían al Incofer cubrir sus gastos, de los cuales 80% correspondían al pago de planillas. Esto llevó a que se eliminaran algunos servicios de trenes que se consideraban deficitarios - como el de pasajeros a Puntarenas-. Además se incluyó al Incofer en un plan de movilidad laboral, promovido por el gobierno de Rafael Ángel Calderón Fournier(1990-1994).
A 735 empleados se les canceló el contrato.
Guillermo Ruiz, La naturaleza también conspiró en contra del tren. Un cerro sepultó, en octubre de 1990, parte de la línea férrea entre Cartago y Turrialba. El deslizamiento de Chiz marcó el principio del fin para el ferrocarril al Atlántico. Ese tramo nunca se rehabilitó y se cerró para siempre.
El 22 de abril de 1991 el terremoto de Limón golpeó al ferrocarril, el desastre retorció los rieles y dejó intransitable gran parte de vía férrea en el Atlántico lo cual provocó el cierre indefinido del tramo Turrialba-Las Juntas, en Siquirres. Sin embargo, aquella tragedia fue una oportunidad para el tren. El Banco Mundial giró $9,4 millones para reparar la ruta, reconstruir el puente sobre el río Matina y uno de los talleres del Incofer.
Con el propósito de aumentar los ingresos por el servicio de pasajeros, en 1992 empezó a funcionar el primer tren urbano, el cual conectaba San José con Heredia. El Inter tren, como se le conoció, utilizaba unos trenes donados por España y posteriormente los recorridos se ampliaron a Alajuela y Cartago. Este servicio era similar al que existe en la actualidad.
Pese a los esfuerzos, los ingresos no incrementaron y se intentó negociar con los sindicatos para reducir los beneficios de la convención colectiva. Sin embargo, para los miembros del sindicato no se podía culpar a los trabajadores de la situación financiera del Incofer.
George Albert Thorpe Thorpe,En mayo de 1994, José María Figueres Olsen asumió el gobierno. Aquella administración mantuvo la expectativa de vida del ferrocarril durante 12 meses, pero finalmente definió su futuro.
Los meses previos a que se decretara el cese de operaciones, el Ferrocarril hizo esfuerzos para reducir sus pérdidas, pero no fueron suficientes.
La pérdida de propiedades comenzó cuando el Gobierno nacionalizó el Ferrocarril al Atlántico, en 1972, pero no traspasó al Estado todos los bienes que estaban a nombre de la Northern Railway Company. Eso se quiso subsanar con la ley de creación del Incofer en 1985, la cual establecía que todos los bienes relacionados con el transporte ferroviario debían inscribirse a nombre del Estado en un plazo de seis meses; eso tampoco ocurrió.
La pérdida de propiedades comenzó cuando el Gobierno nacionalizó el Ferrocarril al Atlántico, en 1972, pero no traspasó al Estado los bienesa nombre de la Northern Railway Company. Eso se quiso subsanar con la creación del Incofer en 1985, pero tampoco se incribieron los bienes.
“Por no estar inscritos a nombre del Incofer, gran cantidad de inmuebles han sido objeto de apropiación por parte de particulares, y en muchos casos por exempleados de la institución, a los que se les prestó el inmueble por una relación laboral. Esto se ha convertido en un grave problema de grandes dimensiones, casi inmanejable”
“Por no estar inscritos, gran cantidad de inmuebles han sido objeto de apropiación por particulares. Esto se ha convertido en un grave problema de grandes dimensiones, casi inmanejable”
Acta del 20/9/94.
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El Incofer también perdió bienes por la crisis financiera que enfrentaba. En la década de los 80 y ante la negativa del Gobierno de girarle la totalidad del impuesto al banano y la imposibilidad que tenía para endeudarse, la entidad empezó a vender propiedades para sobrevivir.
En la década de los 80 debido a su crisis financiera el Incofer empezó a vender propiedades para sobrevivir.
En 1989, el Incofer vendió al Banco Central parte de la propiedad de la Estación del Atlántico, en San José. Con la venta, por ¢171 millones (¢2.600 millones a hoy) se pagaron sobregiros a bancos, los salarios de un mes y se financió la recolección de materiales del extinto Ferrocarril del Sur.
En 1989, el Instituto vendió al Banco Central parte de la propiedad de la Estación del Atlántico, en San José. Con la venta, por ¢171 millones (¢2.600 millones a hoy) se pagaron sobregiros a bancos, los salarios de un mes y se financió la recolección de materiales del extinto Ferrocarril del Sur.
“Ese mismo año, el Instituto le traspasó a la Caja Costarricense de Seguro Social, propiedades ubicadas en San José, Alajuela, Turrialba y Siquirres, como parte de un arreglo de pago. El valor total de las fincas fue estimado en ¢14 millones (¢218 millones hoy).
“Ese mismo año, se le traspasó a la CCSS, propiedades en San José, Alajuela, Turrialba y Siquirres, como arreglo de pago por ¢14 millones (¢218 millones hoy).
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La historia del tren se asemeja a la de ciertas familias donde, aunque nadie quiere al difunto, todos se pelean su herencia. Varios hechos dejan ver cómo desde instituciones hasta particulares, codiciaban las propiedades del ferrocarril, en medio de su crisis.
Varios hechos dejan ver cómo desde instituciones hasta particulares, codiciaban las propiedades del ferrocarril, en medio de su crisis.
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El gobierno de José María Figueres decretó el cese de operaciones del Incofer sin que existiera un plan previo para el resguardo de sus bienes. En el decreto de cierre se le ordenó al Instituto elaborar el plan en un plazo de cuatro meses. Sin embargo, no se le dotó de recursos ni de personal para la vigilancia de las propiedades.
En el Atlántico, por ejemplo, cinco personas debían cuidar más de 400 kilómetros de vía férrea, más las estaciones, locomotoras, vagones y demás equipos. A un año del cierre las pérdidas por robo de cable eléctrico alcanzaban los $2 millones. Meses después el Incofer se vio obligado a desmantelar por completo la electrificación en el Atlántico, tan solo 14 años después de su instalación.
Cuando el gobierno de José María Figueres decretó el cese de operaciones del Incofer se le ordenó elaborar el plan de resguardo de bienes en cuatro meses, pero no se le dotó de dinero ni de personal para ello.
En el Atlántico, por ejemplo, cinco personas cuidaban 400 kilómetros de vía férrea, más equipos. A un año del cierre las pérdidas por robo de cable eléctrico alcanzaban los $2 millones. Meses después el Incofer se vio obligado a desmantelar por completo la electrificación en el Atlántico, tan solo 14 años después de su instalación.
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¿Cuánta de su riqueza perdió el ferrocarril y cuánta le queda? Nadie lo sabe porque fue hasta 1999 que se completó la inscripción de 650 propiedades, el 95% del total. Lo que sí es posible constatar es que hoy muchos de esos bienes son solo despojos.
Mañana:
Incierto futuro agobia al tren
