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No se trató de una simple 'pifia', sino de premeditación. El MOPT incluyó adrede un desfase de 80 metros en la construcción de la carretera que conectará la ruta 32 con la nueva Terminal de Contenedores de Moín (TCM), en Limón, fallo que le costará $14 millones más (casi ¢8.000 millones) a los contribuyentes.
Tan planificada fue la pifia que el gobierno se dio el lujo de rechazar la oferta de un grupo constructor cuyo diseño sí conectaba la ruta 32 (San José-Limón) con el punto exacto de entrada al megapuerto. Esa propuesta le habría ahorrado $26 millones, pues era $12 millones más barata que la escogida y habría evitado pagar los $14 millones adicionales que ahora se desembolsarán.
En marzo del 2016, el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) sacó a concurso público un contrato para escoger a una empresa que diseñara y construyera la ruta 257, de solo 2,05 kilómetros, para conectar la carretera 32 con la TCM de manera definitiva.
Sin embargo, las coordenadas trazadas en la licitación, a partir de las cuales los oferentes debían prediseñar la obra, nunca coincidirían con la entrada al megapuerto y el Conavi lo sabía de antemano. Incluso, se lo presentó así a la Contraloría General de la República.
La institución introdujo datos falsos en el cartel al indicar que la vía de cuatro carriles debía terminar en un punto a 2,047 kilómetros de la ruta 32, sin salirse de una franja de 60 metros de ancho, para que conectara perfectamente con la terminal de contenedores. Pero ese punto estaba a 80 metros de la conexión verdadera.
Ante los diputados y bajo juramento, Carlos Villalta, ministro de Obras Públicas y presidente del Conavi, reconoció que el gobierno sabía que el proyecto licitado no llegaba al punto requerido en realidad.
"Cuando yo digo que no hay error es porque ya sabíamos que había una diferencia de 80 metros de longitud y seis metros de elevación entre el punto que salió en la licitación y la Terminal de Contenedores, o sea, eso de que sea una pifia dijimos que no, porque ya sabíamos de previo que, por medio de esa licitación, no se podía hacer la conexión. A eso es lo que yo me refiero de que no hay error ni pifia, nosotros no sacamos la licitación pensando que donde iba a terminar iba a pegar con la terminal de contenedores", dijo Villalta.
Esas palabras las expresó en la Comisión legislativa de Control de Ingreso y Gasto Público el jueves 23 de marzo. Y lo había admitido, 14 días antes, en un correo electrónico que envió a Roberto Mora, conocido como el cobrador de la CCSS, en el cual también copió al presidente de la República, Luis Guillermo Solís, varios ministros, altos jerarcas públicos y diputados.
"Esta administración tomó la decisión de lanzar la licitación conociendo que el proyecto definitivo no termina en la conexión sino con 80 metros de desfase horizontal y seis metros de desfase vertical", redactó Villalta en ese correo electrónico, del cual La Nación tiene copia.
Incluso, reveló que el Consejo Nacional de Viabilidad (Conavi) tenía, de antemano, una reserva de $8,6 millones para subsanar 'la pifia premeditada' mediante una ampliación de contrato con el consorcio escogido, por lo que alega que ahora la diferencia por pagar es solo de $5,4 millones para cubrir los $14 millones exigidos por grupo constructor.
Permiso ambiental
Frente a los diputados, el ministro le echó la culpa de lo sucedido a la administración anterior. Alegó que, en octubre del 2013, el Conavi tramitó el estudio de impacto ambiental del proyecto sin que la empresa holandesa APM Terminals, constructura de la TCM, hubiese dado a conocer el punto de acceso al megapuerto.
Según su versión, eso provocó que el permiso ambiental se solicitara para una franja que terminaba en el centro de los terrenos concesionados a APM Terminals, mientras que el acceso se abrió a un costado, a 80 metros del sitio pensado.
La diferencia para darse cuenta de que la ruta no conectaría con el megapuerto fue de solo dos meses, pues la compañía holandesa inscribió su plano definitivo ante el Centro de Catastro Nacional en diciembre del 2013.
El ministro alegó que la Secretaría Técnica Nacional Ambiental (Setena) otorgó un permiso ambiental que no incluía la totalidad de los terrenos en febrero del 2014. Sin embargo, en ese momento, faltaban más de dos años para que el Conavi sacara a concurso el contrato para construir la ruta 257.
Incluso, en abril del 2015, once meses antes de que saliera la licitación, la Unidad Ejecutora del Programa de Obras Estratégicas de Infraestructura Vial del Conavi señaló que las coordenadas geográficas de la ruta provisional, construida por MECO en el 2014, no coincidían con las coordenadas geográficas de acceso a la TCM y recomendó, desde entonces, "analizar detenidamente la situación".
Posteriormente, en octubre del 2016, ya con el contrato adjudicado, la Contraloría General también advirtió de las coordenadas erróneas consignadas en el cartel y de las dificultades para que esa obra concluya a tiempo.
La Contraloría investiga lo sucedido. Según la contralora Marta Acosta, hasta finales de marzo pasado el Conavi ni siquiera había emitido una modificación para que el grupo constructor reparara la 'pifia' ni una adenda al contrato.
"Actualmente y a raíz de la advertencia, estamos investigando a profundidad la gestión de la ruta 257 y la etapa constructiva de la terminal de contenedores de Moín. Esto abarca, tanto al Conavi como al CNC (Consejo Nacional de Concesiones)", dijo Acosta, en la comparecencia del 23 de marzo.
Alternativa rechazada
La ruta con datos falsos no solo se puso en el cartel y en la solicitud de autorización a la Contraloría, sino que se reiteró ante dudas de los posibles oferentes que se interesaron en el proceso.
En el concurso, uno de los oferentes alertó sobre la anomalía y ofreció una alternativa que sí conectaba con la megaterminal a un costo menor, a $60 millones (¢34.000 millones).
Se trata del Consorcio H Solís-Estrella, conformado por la Constructora Hernán Solís de Costa Rica e Ingeniería Estrella S. A., de República Dominicana.
Esa firma propuso esquivar la ausencia de la viabilidad ambiental desviando la ruta hacia los terrenos que se le dieron en concesión a APM Terminals para desarrollar el megapuerto, tomando en cuenta que esas tierras ya disponían de los permisos de la Setena.
"Con base en la información obtenida del replanteo de los Shape File (datos espaciales de la Setena) y coordenada CRTM05, se puede determinar claramente que hay un desfase en el alineamiento entre línea centro de la ruta nacional Nº. 257 definida por Conavi, con respecto a la ubicación de la construcción del acceso de la TCM, lo cual implica que dicha información es de obligación del oferente ser tomada en cuenta para cumplir con los requisitos del objeto contractual”, expresó Roberto Acosta, apoderado del Consorcio H Solís-Estrella, en una nota enviada el 5 de mayo del 2016.
Acosta remitió esa nota en respuesta a otra presentada por el Consorcio del Atlántico, en la que pedía que se descalificara a H Solís-Estrella por salirse de las coordenadas consignadas en el cartel de licitación. Así consta en el expediente Nº. 2016CD-000026-00DIE del cual este medio tiene una copia.
La solución que ofreció H Solís es parecida a la que finalmente negoció el Conavi con la empresa adjudicada para conectar la ruta 257 con la TCM, luego de firmar un convenció en el que APM Terminals cedió esas tierras al Estado.
Sin embargo, cuando H Solís-Estrella propuso esa alternativa fue descalificado.
"La oferta se sale del derecho de vía de la Ruta Nacional Nº. 257 al final del proyecto para dar solución a la conexión de la ruta cantonal. Esto se considera un error grave de la oferta pues, de adjudicar esta solución, implicaría a la administración la adjudicación de terrenos adicionales con las consecuencias de sobrecostos y plazos adicionales para el proyecto y la administración".
"Además de esto, la oferta propone una carretera para conectarse con el acceso a la terminal de contenedores, la cual no fue solicitada en el cartel, se sale de los límites del proyecto, del derecho de vía y de los límites del permiso ambiental. También invade terrenos concesionados a APM Terminals lo que significa un conflicto contractual".
Con esas palabras, argumentó el rechazo la Comisión Especial de Recomendaciones del Conavi, el 29 de junio del 2016, en un informe que, un día después, fue acogido por el Consejo Administrativo, el cual preside el ministro Carlos Villalta.
Este medio solicitó una entrevista con el jerarca del MOPT desde el 4 de abril y a la publicación de este artículo no fue concedida. Su encargado de prensa, Omar Segura, aseguró que Villalta no tenía espacio en la agenda y que en Semana Santa iba a salir del país. Esa fue la respuesta después de decirle que la entrevista era para hablar de la ruta de acceso a la TCM y de la comparecencia sobre ese mismo tema ante los diputados.
Lo que al final se hizo
El 30 de junio del 2016, a sabiendas de que las coordenadas estaban malas, el Conavi le adjudicó la obra de 2,05 kilómetros de largo al Consorcio del Atlántico, integrado por la costarricense Constructora Meco S. A. y la española Puentes y Calzadas Infraestructuras.
El contrato ascendió a casi $72 millones (casi ¢41.000 millones).
Posteriormente, a ese monto se le sumaron $14 millones (¢8.000 millones). Eso cobró el Consorcio del Atlántico por rediseñar el proyecto y por las obras adicionales para conectar la vía con la terminal de contenedores.
Al final, la ruta costará $86 millones (¢49.000 millones).
Villalta añadió a los legisladores que tuvieron que sacar así el proyecto porque estaban contra el tiempo, ya que esa vía debe estar terminada en enero del 2018.
Afirmó que el Conavi tardaría un año tramitando nuevos estudios de impacto ambiental, aunque tardó cuatro meses en obtener el permiso que gozan en la actualidad.
Según su explicación, si en enero esa obra no está concluida, el país pierde un descuento de $20 en la tarifa de $246 que se fijó por cada contenedor que movilice APM Terminals, según el pacto con esa firma
En la audiencia en el Congreso, también estuvo el ministro de la Presidencia, Sergio Alfaro, quien defendió la decisión de Villalta.
"El cumplimiento del plazo es un tema crítico porque la afectación en caso de no cumplirse, es gigantesca, no es de $20, es que acumulados suman cerca de $1.000 millones (¢569.000 millones), el valor completo del proyecto principal (la ATM). Así que no estamos frente a un tema menor, en este caso, es un tema mayor y central del interés público", declaró Alfaro.
