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D e largo mide más de cinco metros y de ancho poco más de tres. Su estructura es de hierro y, para darle una mejor cara, la pintaron de naranja y le pusieron varios mensajes en blanco para hacerle publicidad a un banco.
En este texto, ese tren representa a todo el sistema ferroviario del país y está “sentado” en el banquillo de los acusados. Del otro lado, están las supuestas víctimas: los choferes, peatones y sus 16.000 usuarios diarios.
Los hechos que se le atribuyen: choques en los que mueren personas, resistencia a modernizarse e intermitencia en sus servicios. Los señalamientos siempre vienen y van.
Sin embargo, Cristian Vargas, presidente del Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer), refuta las acusaciones y no cesa de defender al tren.
Primer hecho
13 de octubre. (Esta escena está fundamentada en el testimonio de un testigo presencial, pero bien puede haber ocurrido cualquier otro día en cualquier otra intersección). La pitoreta de ese tren sonaba fuerte y clara antes de que se le lograra observar por el cruce que hay frente a la Metalco, en León XIII, Tibás.
Tenía que alertar a los demás de su imponente presencia. Pero eso no fue impedimento para varios conductores, quienes decidieron meter el acelerador hasta el fondo y cruzar la línea férrea.
No importó que se fueran en varios huecos y que sus carros se tambalearan: tenían que cruzar. Un par de peatones le hicieron segunda a esos conductores, sin valorar que tenían casi encima a la locomotora. Finalmente todos lograron hacer la maniobra con éxito, pero está dicho que a menudo, pasa lo contrario.
Ese mismo día en el suroeste de San José, un chofer de un automóvil cruzó la línea férrea, pese a que el tren estaba a escasos metros de él. Se desconoce por qué lo hizo, pero tuvo uno de los peores resultados: la locomotora no solo lo chocó, sino que lo arrastró por unos metros. El carro quedó hecho un puño y su conductor fue trasladado en condición muy delicada al hospital San Juan de Dios.
Casos como esos hay por muchos en el 2016: hasta el 15 de noviembre, ocurrieron 102 accidentes con el tren, con cuatro personas fallecidas. La estadística del 2015, cuando ocurrieron 73 choques, demuestra que el asunto ha empeorado.
Quienes adversan el tren alegan que no toca la pitoreta oportunamente, que no hay señalización o que andaba más rápido de lo normal (generalmente, las locomotoras circulan a una velocidad de 40 kilómetros por hora).
Sin embargo, quienes están en favor de los beneficios de este servicio insisten en que por ley la prioridad del paso, por encima de los cuerpos de emergencia, la tiene el tren. También argumentan que el ferrocarril tendrá la responsabilidad de un accidente cuando este se descarrile y lo provoque. Antes de eso, no. Y agregan que en los cruces siempre hay señalización, tanto vertical como horizontal.
De hecho el Incofer trabaja en implementar agujas en 180 cruces, las cuales estarían instaladas en el segundo semestre del próximo año.
Segundo hecho
8 de abril. 106 personas quedaron heridas luego de que dos trenes chocaran frontalmente en Mata Redonda, San José, lo cual se atribuyó al arcaico control de trenes que existe en la actualidad.
Según Guillermo Santana, quien era el jerarca del Incofer en el momento de ese accidente, el sistema se maneja de forma manual, mientras que en esta época naciones latinoamericanas como Perú y Chile tienen un sistema ferroviario automático.
¿Cómo funciona? Todas las mañanas, los maquinistas reciben una “orden”, que es un documento donde se les determinan sus rutas y las horas exactas en las que deben estar en cada parada.
Como aún no tienen en funcionamiento un equipo de GPS (sistema de posicionamiento global), si alguno de los maquinistas se atrasa en el recorrido, deberá notificarlo, por medio de radio, al Centro de Control para que se tomen medidas.
Ese aviso hay que hacerlo así porque las locomotoras transitan en sentidos contrarios por la misma línea férrea.
Siendo así, la sociedad volvió su mirada, de nuevo, hacia el tren y lo culpó.
¿Qué tiene que decir la defensa del tren? Cristian Vargas argumenta que el sistema, efectivamente, es manual y, pese a que tienen instalados GPS en las máquinas, no hay personal capacitado para darle seguimiento. “Esperamos que en un futuro cercano podamos tener personal dedicado a eso”, señaló.
Además, insistió en que en febrero era muy lejano pedir medidas correctivas al Incofer, debido a que el dinero es lo que más falta en esa institución.
La entidad tuvo un presupuesto de ¢1.628.300.000, dinero transferido por el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT), más lo que se recaudara de servicios de carga y de transporte. Se intentó conocer su nivel de ejecución, pero no se obtuvo respuesta a la consulta.
Sin embargo, un par de meses después y como consecuencia del choque, los diputados aprobaron la Ley de Fortalecimiento del Incofer , la cual permite a la entidad endeudarse hasta en un 40% de sus activos. Eso significa un tope de endeudamiento de hasta $400 millones.
Después de aprobado ese proyecto, el Incofer pidió un préstamo de $40 millones al Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE). Con ese dinero se prevé comprar trenes nuevos, que comenzarían a funcionar en año y medio, y aplicar el cobro electrónico a partir del segundo semestre del 2017.
No obstante, conseguir esa autorización de endeudamiento no fue sencillo. Antes de la aprobación, Otto Guevara, diputado del Movimiento Libertario, criticó que todos los años se le hacían transferencias de dinero al Incofer, pero no se conocía en qué lo gastaba. Entonces, insistió en que había que bajar “lo más posible” el límite de endeudamiento e imponérsele controles al Incofer.
Tercer hecho
6 de octubre. Incofer suspendió el servicio de tren de San José a Cartago. 7 de octubre. Los viajes en la mañana desde San José hacia Belén fueron cancelados. 26 de octubre. El servicio de tren desde San José hacia Belén fue cancelado la tarde de ese día.
Esos son algunos de los momentos en los que el Incofer ha tenido que suspender los viajes que se realizan entre diferentes partes del país. Esa intermitencia en el servicio genera críticas y molestia entre los usuarios.
Los viajeros también reprochan otras dos situaciones: la primera es que el tren aún no llega a Alajuela, pese a que habían prometido que el servicio comenzaría en abril; la segunda, que el convoy que va hacia Cartago tarda mucho en llegar a esa ciudad.
¿Qué dice la defensa del tren? Antes de entrar en detalles, Cristian Vargas alega que, al menos hasta el 15 de noviembre, había dos rondas de servicios: en la mañana y en la tarde.
Entonces, en el tiempo en el que no se realizan viajes, lo que se hace es darles mantenimiento a las máquinas. No obstante, como a partir del 21 de noviembre, se comenzaron a ofrecer viajes más frecuentes, el tema de la revisión quedará únicamente para la noche.
¿Por qué es relevante este detalle? Vargas lo explica: “Si alguna máquina necesita una revisión más profunda, vamos a tener menos trenes a disposición. El servicio entre San José y Belén es el que tiene menos demanda, por lo que siempre decidimos suspender esos viajes”.
Recuerda que reparar un tren tampoco es sencillo, ya que en muchos casos se usan repuestos de camión.
Por otro lado, si la pitoreta del tren aún no se oye en Alajuela, no es por culpa del Incofer, afirmó Vargas. Para llegar hasta ahí se necesita la estación, pero construirla es responsabilidad de la Municipalidad de Alajuela y aún no está lista.
Recordó que otro factor importante es que, pese a que se tenía previsto comenzar a funcionar en el primer semestre del 2016, el choque frontal entre trenes los hizo postergarlo. Lo que sí hicieron fue un plan piloto de viajes entre San José y Río Segundo de Alajuela para medir la demanda.
Mientras que, en cuanto al servicio en Cartago, la respuesta es muy sencilla para el presidente del Incofer: en Costa Rica, el terreno es muy quebrado y en Ochomogo hay una pendiente que complica el avance del tren.
Resolución final
1. Pocos se toman con seriedad el hecho de que el tren siempre lleva la vía. En Costa Rica, la gente cree que tiene la prioridad de paso porque su asunto siempre es “más urgente” que el de los demás y, por eso, se la juegan, sin importar que lo que apuestan es su vida.
2. El tren es víctima no solo de conductores y peatones irresponsables, sino que también lo es del sistema ferroviario arcaico del país.
Las explicaciones y excusas pueden ser válidas, pero ¿resuelven estas los problemas? Si bien es cierto, la imprudencia de muchos ha sido la causante de accidentes en los que el tren no tiene la responsabilidad ¿qué pasa con los usuarios que simplemente se quedan sin transporte cuando se suspende abruptamente y sin aviso algún servicio? Así las cosas, definitivamente habrá que esperar cómo evoluciona el tema del financiamiento, para empezar, y el de la educación ciudadana en prevención, para terminar. Dicho lo anterior, la sentencia deberá suspenderse hasta nuevo aviso.
