EscucharConstruir un metro –como recién lo hicieron los vecinos panameños– se está convirtiendo en una obsesión de no pocos en el Valle Central. No es para menos, las presas asfixiantes son uno de los factores que más atentan contra la calidad de vida en la GAM. Pero hay que tener cuidado, que el tiro nos puede salir por la culata.
Veamos la factibilidad económica. La gran mayoría de metros, aun en ciudades densamente pobladas como Nueva York y Londres, dejan enormes pérdidas y deben ser subsidiados por el Estado. En promedio, los pasajes cubren menos del 30% de los costos de operación de un tren urbano. En Panamá, por ejemplo, el subsidio estatal al metro (de una sola línea) asciende a ¢12.545 millones anuales. Para que un tren urbano no resulte ser un barril sin fondo, el costo de los pasajes tendría que ser sumamente elevado, lo cual atenta contra su uso masivo.
Se calcula que la población de núcleo urbano mínima para que una ciudad califique para tener un subterráneo es 3 millones de personas. Según un plan presentado por el Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos (CFIA), el metro de San José requeriría de 900.000 usuarios diarios para ser viable, lo que equivale al 77,5% de los pasajeros de transporte público del área metropolitana. A manera de comparación, el metro de Nueva York –con 24 líneas– transporta al 65% de los usuarios de transporte público de su área urbana.
Los metros además tienen un magro récord desalentando el uso de automóviles. En EE. UU., menos de uno de cada cuatro sistemas de tren urbano lograron aumentar el número de pasajeros nuevos en el transporte público.
El problema de los metros trasciende su enorme costo de construcción –el CFIA calcula en $5.842 millones el monto para el de San José–. “Los costos futuros de mantenimiento son los costos ocultos que los proponentes del tránsito ferroviario nunca reconocen”, señala Randall O’Toole, experto en sistemas de transporte del Cato Institute. La mayor parte de la infraestructura de un metro –rieles, instalaciones eléctricas, vagones– tiene una expectativa de vida de menos de 30 años y reemplazarlos costaría tanto como su construcción.
Un metro sería una hemorragia de dinero. Una solución menos onerosa –y faraónica– consiste en un sistema rápido de buses con carril exclusivo, como el de Bogotá. Es una opción que deberíamos considerar antes de embarcarnos con un nuevo elefante blanco.
