Hacia mediados del siglo XIX, viajeros y filántropos explicaban que en Centroamérica la ausencia de noticias del escenario mundial en la escasa prensa local se debía a que el correo de Europa venía en embarcaciones de vela cada 15 días en los trasatlánticos.

Posteriormente, la propagación de los barcos de vapor y el declive de la flota de vela, desde mediados del siglo XIX hasta el ocaso del mismo, modificaron de forma sustancial los términos en que se realizaban los viajes.

Desde el Caribe

A pesar de los diversos intentos realizados por encontrar vías más cortas hacia los mercados europeos o norteamericanos fue hasta 1845 que se logra un acuerdo para enviar correspondencia desde la capital costarricense con destino al puerto caribeño de San Juan del Norte, Nicaragua –puerto bautizado Greytown en 1848, en honor al gobernador de Jamaica Charles Grey–, donde comenzaron a hacer una parada los vapores ingleses de la Royal Mail Steam Packet Company, conocida popularmente como Mala Real. Desde este lugar se continuaba la ruta hacia Jamaica y. de ahí. a Inglaterra. En este trayecto se reducía a un tercio el tiempo que tomaba la ruta por Cabo de Hornos, en el extremo sur del continente americano.

Para inicios de 1845, el periódico Mentor Costarricense anunciaba el júbilo que embargaba a diversos comerciantes capitalinos que no tenían el menor reparo en contribuir con los costos que representaba el envío mensual de una “valija” desde San José hasta el puerto caribeño, en un viaje de seis días que combinaba recorrido terrestre por una trocha y la ruta fluvial del río Sarapiquí.

Debido a la escala que los vapores ingleses realizaban en San Juan del Norte, el gobierno costarricense brindó un subsidio regular, que en 1878 alcanzó la suma de 6.400 pesos anuales, situación que demuestra la magnitud que este servicio tenía en materia de transporte de pasajeros y correspondencia.

Con el arribo de la década de 1880 y la implementación del proyecto ferrocarrilero al Atlántico, el cual dio trascendencia comercial al puerto de Limón, San Juan del Norte perdió importancia como destino estratégico para los intereses comerciales costarricenses.

Desde Nueva York, los vapores de fin de siglo tardaban ocho días en llegar a Limón.

Además, los avisos de movimiento marítimo de la prensa local detallaban que, desde Nueva Orleans, la nave Albert Dumois (Noruega) con 31 sacos de correspondencia y 400.000 colones oro para el gobierno, requirió cinco días de navegación (Diario de Costa Rica, 19/09/1897).

Desde Kingston, Jamaica, los vapores hacían el recorrido en 48 horas. Un día adicional se duraba desde Cartagena, puerto desde el cual ingresaban constantemente sacos de correspondencia (Diario de Costa Rica, 11 de agosto de 1897).

Saliendo de Colón, Panamá, el vapor francés Alexandre Bird tardaba poco menos de dos días (El Heraldo de Costa Rica, 17 de abril de 1896) y el inglés Ardandhu, procedente de San Juan del Norte, hacía el recorrido en siete horas (El Heraldo, 16 de enero de 1897). Esto evidencia la importancia que tenían los vapores en materia de trasiego de correos.

Hacerlos llegar a la ciudad capital era el siguiente paso en la cadena de las comunicaciones a distancia.

En los vagones del ferrocarril

Antes de 1890, año en que se inauguró la línea férrea completa que conecta Limón con el valle central costarricense, el movimiento de las cartas y sacos de correspondencia se coordinaba tomando en cuenta no solo la recalada del vapor, sino también el traslado en vagones ferroviarios hasta la región de Carrillo –región ubicada en las inmediaciones de la actual Guápiles, que era el destino final de la línea– y su posterior envío a San José, por medio de caminos y trochas.

Un aviso en el Diario de Costa Rica, en agosto de 1885, resulta esclarecedor: “El vapor Alvo de la línea Atlas, actualmente en el Puerto de Limón, saldrá para Nueva York el martes 22 del corriente en la tarde, después de la llegada del tren ordinario de Carrillo. El correo para dicho vapor debe ser despachado de San José el lunes 21 del corriente para alcanzar el tren del martes. Dicho vapor tiene buena acomodación para pasajeros”.

Para mantener al tanto a los interesados, la Dirección General de Correos contrataba constantes publicaciones en la prensa escrita josefina, advirtiendo del arribo de vapores a Limón, como el Foxhall, Marcomannia, Medway, Antillas o el mencionado Alvo.

Usualmente, el barco se mantenía anclado aquí cuatro días con el fin de que personas y productos se trasladaran a la capital, vía Carrillo, y, de forma paralela, se recibieran clientes, mercancías y sacos de cartas, que tenían como destino los puertos estadounidense o, bien, las naciones europeas que captaban el grueso de las exportaciones regionales del café centroamericano.

Las autoridades locales de correos no dejaban pasar la oportunidad para acentuar las bondades que tenía Puerto Limón, en materia de envío de correspondencia, como “la vía más ligera para los EE. UU. y Europa” (Diario de Costa Rica, 20 de diciembre de 1885).

En esa época, Limón era esencial para el envío del correo debido a su ubicación estratégica y la existencia de la línea férrea. Entonces, el correo era fundamental para las redes de comunicación que comenzaban a articularse en una Costa Rica que miraba con expectación el ingreso al nuevo siglo.

*El autor es coordinador del Programa de Estudios Generales en la UNED y profesor asociado de la Escuela de Estudios Generales en la UCR.