Tres Gobiernos liquidaron posibilidad de tren moderno
Administraciones del PLN entre 1982 y 1990 negaron al ferrocarril impuesto al banano, le impidieron endeudarse para su modernización y allanaron el camino hacia el cierre en 1995
¿Encontró usted en el tren la opción para escapar de las presas?, ¿se pregunta por qué, pese a la alta demanda del servicio, no hay más vagones o viajes más frecuentes?, ¿cree que la ruina del tren llegó con el decreto de cese de operaciones en 1995?
Una investigación de La Nación revela cómo, mucho antes de esa fecha, decisiones políticas y financieras de los gobiernos de turno minaron las posibilidades de que el país cuente hoy con el tren moderno que tanto reclaman los costarricenses.
(Documental) Agonía sobre rieles. Capítulo 1: ¿Por qué Costa Rica nunca creyó en el tren?
A pesar de las leyes que exigían al Estado apoyar la actividad ferroviaria, a partir de la década de los ochenta, el Poder Ejecutivo burló la obligación, apostó al desarrollo carretero y dejó al tren a su suerte.
La creencia popular apunta al año 1995, y la administración de José María Figueres Olsen, como el momento en que el país le dio la espalda al tren. Sin embargo, un papel protagónico también lo tuvieron los gobiernos de Luis Alberto Monge Álvarez (1982-1986) y su sucesor, Óscar Arias Sánchez (1986-1990).
Este diario encontró que esas administraciones se negaron a darle todos los fondos requeridos al ferrocarril, incluido un impuesto al banano. Además, le impidieron endeudarse para financiar su modernización.
Esto explica cómo el país pasó de tener una línea férrea de costa a costa, en gran parte electrificada y con capacidad para manejar carga y pasajeros, a unos viejos trenes que hoy funcionan a duras penas.
La Nación intentó conocer la opinión del ex presidente Arias, pero no respondió las consultas enviadas a su correo y tampoco devolvió las llamadas.
Financiamiento fugaz
En la década de los setentas, el Ferrocarril Eléctrico al Pacífico y el del Atlántico tenían dos problemas: mala administración bajo el mando de entidades portuarias y falta de financiamiento estatal, lo cual impedía invertir en una red ferroviaria con varias décadas en operación.
El gobierno de Daniel Oduber Quirós (1974-1978) quiso cambiar esta situación creando la empresa Ferrocarriles de Costa Rica (Fecosa), para que interviniera y administrara conjuntamente los dos ferrocarriles.
Con estos nuevos recursos, el gobierno de Rodrigo Carazo Odio (1978-1982) electrificó y reconstruyó 138 kilómetros de vía férrea de Limón a Río Frío y compró equipos rodantes.
La electrificación del Ferrocarril al Atlántico finalizó en 1982, durante el gobierno de Rodrigo Carazo. (Archivo La Nación)
“El transporte de banano era enorme. Pero de pronto apareció alguien diciendo que el tren tenía pérdidas”, recuerda Jorge Palma, quien labora para el ferrocarril desde 1970.
Llegó el gobierno de Monge (1982) y el impuesto al banano dejó de girarse.
Tan solo un año después de inaugurada la electrificación en el Caribe, las nuevas autoridades suprimieron trenes de pasajeros porque no eran rentables. A su vez, el Fondo Monetario Internacional (FMI) estableció un tope al déficit de la institución.
Los archivos del Ferrocarril recogen decenas de gestiones hechas por sus directivos para que el Gobierno les diera los recursos del impuesto al banano.
“He cursado 13 comunicaciones al Poder Ejecutivo exponiéndole los problemas financieros de Fecosa, sin que todavía haya obtenido ninguna solución. Hasta el año 1983, el gobierno adeuda ¢841 millones (¢38.000 millones a hoy)”, reclamó el entonces presidente de Ferrocarriles de Costa Rica, Guillermo Lara Bustamante, se lee en un acta de 1984.
George Albert Thorpe, exempleado del tren reclama aún la falta de apoyo. “El ferrocarril tenía financiamiento, pero el gobierno agarraba esa plata para la caja única, ¡por favor!, ¿cómo se iba a levantar?”.
Letra muerta
Carazo también impulsó la ley de creación del Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer), que se aprobó hasta 1985.
Esa norma, establecía que se debía electrificar y reconstruir toda la red ferroviaria en tres años y para ello, autorizaba al Instituto a contratar empréstitos con el respaldo del Estado. Los diputados tenían hasta tres meses para debatir sobre los créditos, de lo contrario, se aprobaban automáticamente. También, plasmaba la obligación de entregar al tren los $0,2 por caja de banano exportada.
“Esa ley le daba manos libres al Incofer para invertir donde y cuando quisiera”, declaró Óscar Brenes, ingeniero ferroviario vinculado a la entidad durante 19 años.
En efecto, el recién creado Incofer, echó a andar un ambicioso plan de modernización, aunque el gobierno de Monge no tenía planes de fortalecer al tren.
“El ministro de Planificación, Juan Manuel Villasuso, en su viaje a Alemania, dijo a funcionarios del banco KFW que los proyectos del ferrocarril no tenían prioridad de financiamiento en el Plan Nacional de Desarrollo”, se lee en un acta de la institución de 1985.
Pese a esto, las autoridades ferroviarias lograron concretar tres ofrecimientos de crédito externo por $130,5 millones para mejorar vías y equipos y, en una segunda etapa, electrificar el resto de la red e instalar el primer tren interurbano de pasajeros eléctrico; el mismo proyecto que se propone hoy.
“¿Por qué no pudimos avanzar?, porque le quitaron al ferrocarril lo que se constituyó en su ley como una visión de futuro con el apoyo político de la época, y lo metieron en la vorágine terrible de la burocracia y tramitología estatal. ¡Se frenó!”, rememora Brenes.
Condenado a morir
Sin los fondos del impuesto para financiarse y sin posibilidad de pedir créditos para invertir, el tren comenzó a agonizar.
A la falta de apoyo gubernamental se unió la presión de los organismos externos que veían al tren como una empresa que generaba pérdidas y pedían reestructurarla.
José María Figueres, nombrado por Arias como directivo del Incofer en 1987, fue emisario de ese criterio, e instó a la entidad a bajar el déficit.
“Lo mejor que podemos hacer es olvidarnos de los $0,2 por caja de banano, pues el Gobierno quiere tomarlos para resolver problemas fiscales y considera que los está desperdiciando entregándolos a esta institución”, les dijo Figueres.
José María Figueres Olsen (izq.), directivo del Incofer en 1987 y José Francisco Nicolás Alvarado, presidente ejecutivo del Incofer en ese momento. (Archivo La Nación)
Según el directivo, el Banco Mundial estaba condicionando un crédito para transportes, al cierre del Ferrocarril si este no reducía el déficit.
El Incofer recortó 553 plazas, eliminó 15 trenes de pasajeros, cerró 15 agencias, bajó el gasto en electricidad y subió los ingresos por transporte.
“Sin embargo, señor ministro, a pesar de todos los esfuerzos que ha hecho el Ferrocarril, la situación financiera es muy crítica por lo que nos vemos obligados a pedir se nos giren los recursos que por ley nos corresponden”, escribió en 1989 Francisco Nicolás, jerarca del Incofer, al ministro de Hacienda Fernando Naranjo. En las actas no consta ninguna respuesta del Gobierno.
Rafael Ángel Calderón Fournier (1990-1994) recibió un ferrocarril moribundo, y pese a los intentos por reactivarlo, en su mandato más bien se recortaron servicios y personal.
En 1995, llegaría Figueres Olsen a terminar la tarea: poner candado a un ferrocarril con más de un siglo de historia.
Actualmente, se vuelve a acudir al tren como una alternativa al caos vial, pero al igual que en el pasado, se le niegan los recursos.
A 22 años de aquel cierre, la fe en el tren parece incierta.
Periodista en la sección de Data de La Nación. Licenciada en periodismo en la Universidad de Costa Rica y Bachiller en Economía de la misma universidad.
Periodista de la Unidad de Inteligencia de Datos de Grupo Nación donde genera contenidos periodísticos a partir del análisis de datos e investigación. Es graduada de la escuela de Ciencias de la Comunicación Colectiva de la UCR.
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