Escuchar
La ruptura de las cadenas logísticas en el mundo, a causa de los cierres por la pandemia, así como el control del servicio en manos de pocas navieras, son los causantes principales de una escalada en las tarifas de los fletes marítimos.
Para el caso de Costa Rica, la situación llevó a que el precio de movilizar un contenedor a Shanghái, China, se incrementara en 269% al comparar el primer cuatrimestre del 2019 con igual periodo del 2021.
Así lo revela un análisis realizado por la Cámara de Comercio de Costa Rica (CCCR), basado en datos de la Promotora del Comercio Exterior (Procomer).
La tarifa promedio para el cuatrimestre a ese destino del sudeste asiático subió de $1.267 a $4.677, de acuerdo con ese informe.
El precio por la movilización de un contenedor entre Costa Rica y Rotterdam, en Holanda, se incrementó en 90%, al comparar los periodos en mención. Para el caso, la variación fue de un promedio de $2.701 a $5.124 por unidad.
El valor para trasladar un contenedor de Costa Rica a Amberes, en Bélgica, se incrementó de $2.743 a $5.350, para los periodos en mención, lo cual significa 95% adicional, explicó el informe preparado por Jairo Mena, asesor económico de la CCCR.
Esta escalada de precios en los fletes marítimo incide directamente en el precio final de los productos importados, pues se debe considerar el costo adicional, con un impacto en los consumidores, recordó Mena.
Por otro lado, encarece los precios de los productos de exportación en el mercado final y les resta competitividad.
El empresario puede tomar la decisión de suspender la importación o exportación, pero eso tiene la consecuencias de perder mercados.
LEA MÁS: Empresarios piden al Gobierno flexibilizar cálculo de impuestos por alza en costo de fletes
Dos factores principales se combinan para producir este efecto negativo para las exportaciones e importaciones en todo el mundo y en particular para Costa Rica, coincidieron la exministra de Comercio Exterior (Comex), Dyalá Jiménez, y la presidenta de la empresa de logística Desacarga, Mónica Seginni.
El primero de ellos es que el funcionamiento como un reloj que tenían las cadenas de logística a escala global se rompió con la llegada de la pandemia. Y no se rompió al mismo tiempo para todo el mundo, sino que primero fue en China y paulatinamente se fueron agregando otras regiones.
Los contenedores se comenzaron a quedar estacionados en muelles del mundo y eso llevó a elevar precios por poca disponibilidad en tiempo adecuado. Pero no para un aumento tan grande como el que se vive, consideró Segnini.
El segundo tema que incide directamente sobre las tarifas es que la logística de transporte marítimo global está controlada por cinco grandes empresas. Esto llevó a la existencia de la denominada Convención del Código de Conducta de las Conferencias Marítimas, donde se permite a las empresas realizar acuerdos sobre los precios.
Costa Rica está adscrito a la mencionada convención, la cual fue creada por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad) en el año 1974.
Corte intempestivo
La pandemia obligó a cierres en la mayoría de países. China fue el primero en hacerlo y su importancia en las cadenas globales de logística de inmediato se sintió. Gran cantidad de contenedores se quedaron varados en esa nación y se rompió la cadena del comercio mundial.
Entonces, los contenedores se comenzaron a quedar en sitios del mundo y dejaron de llegar a otros, en el momento preciso que se necesitaba la carga y descarga, como funcionaba antes, explicó Segnini.
La tarifa promedio para movilizar un contenedor de Costa Rica a Shanghái subió de $1.267, en el primer cuatrimestre de 2019, a $4.677, en el mismo periodo del 2021. Hacia Rotterdam, pasó de de $2.701 a $5.124 por unidad, y a Amberes, de $2.743 a $5.350, en ese mismo periodo.
— Cámara de Comercio de Costa Rica
Adujo que no fue escasez de contenedores sino ruptura de la cadena.
La “vuelta a la normalidad” también se concretó sin que fuera al mismo tiempo, mientras la aparición de nuevas variantes del virus volvieron a obligar a cierres y nuevas ruptura de la cadena en diferentes regiones.
Ante tal situación, cálculos econométricos de especialistas en el mundo concluyen que, quizá, se podría observar alguna “normalidad” en los servicios logísticos a mediados del 2022, advirtió la empresaria el sector.
La exministra Jiménez, quien también coordina la Comisión de Comercio Internacional de la CCCR, coincidió con Segnini en el impacto, en este momento de la Convención del Código de Conducta de las Conferencias Marítimas.
Esta convención, considera la exministra, se realizó en un momento en que históricamente era posiblemente necesaria, pero ante las circunstancias del transporte marítimo internacional ahora se debe analizar.
El gobierno de Estados Unidos, agregó, ya llamó a las autoridades del país a revisar el tema, por medio de la Comisión Federal del Transporte Marítimo. En primera instancia es pedir una reunión con las navieras y, de ser necesario, revisar los acuerdos de esa convención.
En Costa Rica, desde el gobierno de Laura Chinchilla (2010-2014), la Cámara de Exportadores de Costa Rica (Cadexco) solicitó a las autoridades gestionar la salida de esa convención. En ese momento se consideró prudente hacerlo mediante una estrategia regional, con el apoyo de los países del área, pero no se concretó.
Ahora, una petición en el mismo sentido viene de parte de la Comisión para Promover la Competencia (Coprocom). La solicitud fue enviada al Ministerio de Relaciones Exteriores.
El órgano superior (comisionados) concluyó que el tratado afecta la competencia en el transporte marítimo de mercancías, al permitir acuerdos entre las navieras para fijar los precios y distribuirse las rutas marítimas, según un estudio dado a conocer el 2 de setiembre pasado.
