El 14 de febrero del 2020 se decomisaron en la Terminal de Contenedores de Moín (TCM), en Limón, 5.800 kilogramos de cocaína camuflados entre una exportación plantas ornamentales. El destino: Holanda.

Este lunes 11 de mayo, la Policía interceptó otro cargamento, esta vez de 1.250 paquetes de esta droga, en la misma terminal portuaria, escondidas en un envío de jugo de piña cuyo destinado sería Róterdam, Holanda

Ambos decomisos de droga, entre los más grandes registrados en el país, se detectaron por medio de los escáneres que tiene el megapuerto. Sin embargo, solo por la TCM pasan mensualmente entre 24.000 y 25.000 contenedores, según datos aportados por la Fuerza Pública.

No todos los contenedores se revisan, pero además, este puerto es el único del país que cuenta con escáneres.

El envío de droga mezclada con mercancías hacia el extranjero siembra la preocupación entre el sector exportador, y todavía más el riesgo de que este tipo de cargamentos sean interceptados fuera de Costa Rica, pues la situación provoca atrasos en la movilización de la carga y podría dañar la imagen del país.

Cuando las cargas contaminadas con droga, en cualquier tipo de producto de exportación se descubren fuera del país y no son detenidas en los controles interno, las consecuencias son mayores, confirmó Laura Bonilla, presidenta de la Cámara de Exportadores de Costa Rica (Cadexco).

“Nos detienen los contenedores para hacer revisiones más exhaustivas afuera y eso pone en problemas los productos perecederos”, detalló.

En ese escenario, el sector agroexportador es el más perjudicado por la tardanza que implica la retención de los contenedores. Esto afecta no solo a un contenedor contaminado, sino que desencadena un incremento en los controles que se emplearán para próximos embarques.

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Este es una situación que también preocupa a la Promotora de Comercio Exterior (Procomer). Aunque los productos y servicios de exportación de origen costarricense gozan de una reputación muy positiva en los mercados internacionales, según la institución, los decomisos fuera del país atentan contra ese buen nombre.

Si bien la labor de Procomer es promover y facilitar el comercio en el país, y con esto procurar que más empresas logren llegar a los mercados internacionales, está imposibilitado, por competencias legales, para participar directamente en la logística e inspección de las mercancías.

Ante este panorama, el sector exportador clama por más escáneres que detengan los productos comprometidos, antes de que salgan del país

Pocos escáneres

“Lo más importante es un trabajo en conjunto. Para que los exportadores estemos tranquilos, necesitamos que pongan los escáneres. Solo hay en Limón, falta Caldera y los puertos terrestres”, explicó Mariamalia Guillén, abogada experta en temas de anticorrupción y presidenta de Cámara de Comercio Internacional.

Una evidencia de que estos mecanismos ayudarían a bajar los casos de salidas del país de exportaciones con droga, según Guillén, son los hallazgos nuevos asociados a la TCM, como el de más de 5.000 kg de cocaína en un cargamento de plantas ornamentales.

Sin embargo, el tema no es nuevo. Por más de una década el país tuvo escáneres sin utilizarlos. Unos dispositivos donados por China pasaron entre una dependencia y otra, sin que el país los usara ni una sola vez para la detección de estupefacientes.

Durante los gobiernos de Óscar Arias, Laura Chinchilla y Luis Guillermo Solís, los aparatos estuvieron inutilizados para terminar en bodegas. A pesar de esto, el país invirtió ¢210 millones anuales en mantenimiento, mientras que en el 2015, se capacitaron a 27 funcionarios de la Policía de Control Fiscal en su uso.

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Incluso el atraso en la entrada en operaciones del escáner de la TCM significó problemas relacionados con la detección de narcotráfico. En mayo del 2019, se descubrieron en el puerto de Roterdam, Holanda, 1,6 toneladas de cocaína procedentes de Costa Rica. Entonces, APM Terminals, empresa operadora del puerto, declaró que el escáner no estaba en funcionamiento porque el Gobierno no había habilitado el centro de monitoreo.

En febrero del 2020, el Gobierno rechazó la colocación de un escáner en puerto Caldera, aduciendo que en su lugar colocarían un sistema integrado de monitoreo en fronteras, puertos y aeropuertos.

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Ante la falta de un sistema electrónico de revisión, 5% de los contenedores que salen por este punto son revisados manualmente, de acuerdo con Ricardo Ospina, gerente de la Sociedad Portuaria de Caldera.

A falta de escanéos... control de la cadena

Mientras la mayoría de los contenedores no se puedan revisar de manera específica, el sector debe realizar distintos esfuerzos para proteger su carga. Entre ellas, monitorear con cuidado lo que ocurre con cada contenedor, así como los tiempos de desplazamiento.

De acuerdo con especialistas en comercio internacional, el exportador debe documentar todo lo que sucede con el contenedor. Es el primer paso de prevención, pero también funciona como respaldo ante cualquier eventualidad.

Además, debe tener clara toda la cadena de movimiento de la carga y eso implica saber quiénes se están encargando de ese proceso, principalmente transportistas y agentes de aduanas contratados.

“Hay empresas muy formales y establecidas, deben tener criterios éticos para manejar la mercadería, porque se han dado temas de subfacturación y ellos son los responsables de esa mercadería en el camino y cuando el producto ya está en las aduanas”, explicó Guillén. Las agentes de aduanas son entes privados para hacer los trámites en la aduana.

También está la revisión de la empresa naviera que va a transportar el producto. Es importante que sea una empresa de renombre. El exportador debe revisar los atestados que tenga, porque en el camino pueden pasar cosas.

Cuando las mercancías salen de bodega se le pone un marchamo (similar a un sello con un número específico, si se abre se destruye). El exportador debe verificar que sea el mismo cuando llegue al puerto de salida, que no esté abierto ni se haya cambiado por algún otro marchamo.

Otro factor fundamental es conocer cuánto tarda el movimiento de la mercancía, por ejemplo, si entre San Carlos y Moín el recorrido normal es de cuatro horas, pero el contenedor tardó más en llegar al punto final, sin que existieran atrasos en la vía, es una señal de alerta. Una opción para controlar este tipo de atrasos es con un GPS o con comunicación inmediata con la empresa de transporte.

Un punto de control básico es que el chofer que recoge la mercancía en las bodegas de la empresa sea el mismo que la entrega en el puerto de salida.

Otros pasos:

• Realizar la revisión de los espacios como puertas, paredes, áreas de ventilación de los camiones.
• Tener al día las hojas de delincuencia de todo el personal que trabaja en la empresa.
• Tener cámaras en los contenedores, predios, bodegas de almacenaje de productos y áreas de empaque, con periodos de grabación de al menos, 60 días como respaldo.