Exportadores e importadores elevaron la presión, en las últimas semanas, por un mejoramiento de los servicios en los puertos del país, así como por las tarifas cobradas por la utilización de esas terminales.

En este caso, la situación principal se presenta ante los problemas en el puerto de Caldera, pero igual se mantiene la denuncia por los altos costos en las puestos marítimos, particularmente en la Terminal de Contenedores de Moín (TCM).

La realidad en Caldera es tildada de caótica por los empresarios de la Cámara de Exportadores de Costa Rica (Cadexco) y la Cámara de Comercio Exterior y de Representantes de Casas Extranjeras (Crecex).

Esa condición de Caldera fue respaldada tanto por el administrador de la terminal, la Sociedad Portuaria Caldera (SPC), como por el Instituto Costarricense de Puertos del Pacífico (Incop). Estas entidades, en respuestas por separado, calificaron de urgente la necesidad de modernizar y aumentar la capacidad de esa infraestructura.

La presidenta de Cadexco, Laura Bonilla, y el presidente de Crecex, José Antonio Salas, coincidieron, por su parte, en la gran relevancia que tiene Caldera por la estrategia del país para acercarse al mercado asiático, en particular a China.

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Mientras tanto, una actualización del estudio comparativo de tarifas, a junio de este año, determinó que los servicios portuarios en Costa Rica son de los más caros en América Latina. El análisis fue realizado por el área de estudios económicos de Cadexco.

El análisis solo compara el costo de cargar o descargar un contenedor y no valora la calidad de los servicios, aclaró la entidad. Ese informe señala que el manejo de un contenedor en los muelles nacionales cuesta en promedio $526, tarifa bastante superior a la de otros puertos latinoamericanos seleccionados.

Las terminales se escogieron por tener tarifas que se pueden consultar públicamente y por ser de los más utilizados en cada país.

Emil Apostol, Gerente de ejecución, de la empresa APM Terminals, administradora de la TCM, advirtió de que las tarifas en ese puerto son reguladas en relación con la inversión hecha, según las especificaciones de la licitación pública previamente hecha.

Sin embargo, agregó, esa empresa siempre está dispuesta a revisar alternativas en el marco legal, por lo cual mantiene en este momento conversaciones con el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) y el Consejo Nacional de Concesiones.

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Sin solución

En agosto del 2016, el documento de trabajo A bird-eye view of Costa Rica’s transport infrastructure (Una vista de pájaro de la infraestructura de transporte de Costa Rica) de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), llamó la atención acerca del estado de los puertos.

“La calidad y la capacidad de los puertos marítimos son deficientes”, concluyeron los autores de ese documento de trabajo, Mauro Pisu y Federico Villalobos.

En aquella ocasión, se puso la esperanza de un mejoramiento en dos proyectos: la ampliación de la terminal granelera en Caldera y la entrada en vigor de la TCM.

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No obstante, este 2021 y pese a esas obras, los empresarios mantienen quejas y presión por la necesidad de mejoramiento de los servicios portuarios.

Para Bonilla, los problemas tanto en Moín como en Caldera evidencian la absoluta obsolescencia de nuestros puertos dentro de los parámetros de eficiencia de una estructura moderna.

La representante de los exportadores dijo que también es muy urgente el mejoramiento de las rutas que llevan a lo puertos, específicamente la 27 y 32. “(Acerca de) esta última manifestamos de forma enérgica que debe ser entregada en un 100% por la empresa constructora”, aseveró.

Según Salas, en Caldera ya no tenemos un puerto saturado, sino uno prácticamente parado. “Ese puerto, siendo realista, es prácticamente inoperable en este momento”, recalcó.

En lo relativo a la TCM aseveró que el país hizo una inversión monstruosa y aún así acarrea una serie de problemas. “Carecemos, por ejemplo, de un plan de contingencia; no es posible que si una grúa se daña, el operador no tenga los repuestos disponibles”, enfatizó.

Urgencia en el Pacífico

Ricardo Ospina, gerente general de la Sociedad Portuaria de Caldera (SPC), operador de la terminal, advirtió de que la condición del puerto es de congestión.

“La ocupación sigue entre el 80% y el 90%, porcentaje más alto que lo óptimo que es máximo 70%, lo que genera ineficiencias para toda la cadena logística. La ‘fila’ en el puerto es real y constante, más este año que ha tenido muchos problemas climáticos”, apuntó.

A eso se une que el puerto no puede recibir embarcaciones de gran envergadura por las condiciones de su construcción, señaló Ospina.

El Incop, por su parte, también reconoció los problemas en ese punto. “El puerto de Caldera se encuentra colapsado y la saturación que está enfrentando se debe principalmente a las limitaciones existentes en la infraestructura, lo que imposibilita hacer frente de forma rápida a las necesidades de nuestros usuarios”, dijo la entidad en una respuesta por escrito.

Reconoció que el horario de atención de la Aduana, que no funciona las 24 horas, contribuye con la saturación, así como que los laboratorios del Servicio Nacional de Salud Animal (Senasa) están en el centro del país y se deben envíar las muestras para análisis con el atraso que eso implica.

Del lado de Limón, Apostol adujo que la TCM está laborando normalmente y con los promedios de atención de 28 contenedores por hora, por grúa. Además, los camiones que están ingresando a la terminal se están atendiendo más rápido que hace algunas semanas.

Según el representante de APM Terminals, para explicar la situación que se dio hace unos meses en relación con las filas y la espera, se debe tomar en cuenta no solo la temporada alta de exportaciones sino las solicitudes que la empresa estuvo recibiendo de la Policía de Control de Drogas (PCD) para escanear contenedores de exportación que ya se encontraban en la yarda.

“Estas solicitudes implicaron demoras y la utilización de recursos adicionales para sacar los contenedores de la yarda, pues ahí se encuentran ya clasificados por orden de entrega, puerto de destino y clientes finales, por lo que si no hay más espacio, se mezcla la carga y se requiere de movimientos extra de los equipos. Esto provocó que la productividad llegara a 21 contenedores por hora, por grúa”, detalló el jerarca.