En el 2000, la capital josefina iba a ser el paraíso del transporte público, con lapsos de recorrido más cortos, con unidades cómodas y modernas con menos buses atiborrados en las angostas calles.
Pero pocas cosas se han cumplido del plan por la lentitud de los trámites gubernamentales y por el desinterés de algunos empresarios que rechazan el proceso.
Hoy, el Plan de Sectorización del Transporte Urbano sigue siendo un proyecto. La realidad se resume en 184 rutas y más de 1.500 buses que siguen invadiendo a diario San José y contribuyendo a los eternos congestionamientos.
En nueve años, el Consejo de Transporte Público (CTP) no logró que los transportistas se congregasen en consorcios para dividir la periferia de San José en nueve grandes corredores de acceso.
Por cada sector, solo una ruta podía entrar en el centro, mientras las demás llevarían a los usuarios a terminales periféricas. Allí tomarían el bus a San José.
En el 2000 se renovaron las concesiones de los autobuseros y el plan no se ejecutó debido a una huelga de transportistas.
Luego, en el 2007, no hubo huelga, pero tampoco hubo sectorización. Los transportistas no aceptaron el cobro electrónico del pasaje ni mejoraron las condiciones de pago de los ancianos.
A la fecha, se desconoce cuántos de ellos cumplieron con la colocación de rampas en los buses para facilitar el acceso a personas con discapacidad.
Pese a este cúmulo de incumplimientos, Javier Vargas, director del Consejo de Transportes, asegura que, “al menos en esta Administración”, las cosas han avanzado para mejorar el transporte público capitalino.
Las causas del atraso. Para el CTP, la sectorización no se ha ejecutado porque la capital acumula un rezago de 20 años en infraestructura: las mismas vías angostas con más carros y más buses.
Javier Vargas también afirma que el fallido proyecto de buses intersectoriales (Interlínea) entrabó el proceso global de sectorización.
Según el funcionario, la Interlínea hubiese obligado a los transportistas a reordenar sus recorridos para no competir con la Interlínea, sino para crear un sistema de rutas interconectadas.
Por último, Vargas alega que, tras nueve años de retraso, es necesario actualizar los estudios sobre la demanda en cada uno de los nueve sectores de la capital.
Esos estudios también determinarán el tiempo que demoraría un pasajero que viajase en un bus “alimentador” y luego trasladándose a la unidad que sí tiene autorización para ingresar en la capital.
Sin embargo, cada uno de estos estudios de demanda tarda hasta dos meses y deben evaluarse todas las rutas.
De los nueve consorcios que ya deberían funcionar, los únicos conformados son Tibás-Santo Domingo y San Pedro-Curridabat.
Javier Vargas considera que este mismo año empezarán a probar el tiempo que tardaría un pasajero que viene desde Santo Domingo de Heredia y hace trasbordo en Tibás para llegar a San José.
Contraataque empresarial. Consultados por La Nación , varios transportistas alegan que el Gobierno tampoco cumplió su parte.
Álvaro Castro, propietario de las rutas Cementerio-Sabana y Sabana-Estadio (Transcesa), reclama que en los últimos años no se reordenó la circulación en la capital ni se ampliaron los principales corredores de acceso, entre ellos la avenida Segunda.
A su vez, Rafael Molina, de la firma Tapachula (Escazú y Santa Ana), sostiene que los empresarios han empezado a aliarse para completar los consorcios, pero reconoce que la actual situación económica atrasará la sectorización.
Eso se debe a que los empresarios tienen que invertir en rampas para personas con discapacidad y equipos para el cobro de pasaje electrónico, “y los bancos no están prestando dinero”, alegó Molina.