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A cuatro años de la inauguración de los 50 km entre Cañas y Liberia, en la Interamericana Norte, la vía de concreto presenta agrietamientos que son un riesgo para los conductores y que podrían convertirse en graves -y muy costosos- si no se atienden con carácter de urgencia.
Los problemas se dan por falta de mantenimiento, pues en estos cuatro años, no se ha invertido un cinco en reparar las losas de cemento.
Así lo advirtió un informe del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme), el cual halló “una cantidad importante” de losas con grietas, losas divididas y juntas con sellos en mal estado o inexistentes.
La vía se construyó con losas de cemento de 15 metros cuadrados y 25 cm de espesor. El espacio entre cada una (juntas) tenía sellos pero con el tiempo han desaparecido y son evidentes a la vista.
También, “prácticamente la totalidad de la ruta presenta niveles de agarre muy bajos (rango de muy deslizante)”, lo cual pone en riesgo la seguridad de los conductores que viajan por allí a alta velocidad, dice el informe.
Otro peligro es para quienes conducen en la noche: un “porcentaje alto” de los captaluces (ojos de gato) se han perdido.
La carretera, en la que el Estado invirtió más de $200 millones, fue inaugurada el 20 de julio del 2016 por el entonces mandatario Luis Guillermo Solís.
Los ingenieros del Lanamme, un laboratorio especializado en pruebas de materiales, adscrito a la Universidad de Costa Rica, visitaron la carretera en octubre del año pasado y observaron una gran cantidad de losas perfilado de su superficie.
¿Qué genera esa condición? Produce un desnivel que en ocasiones alcanza hasta los 10 mm y puede ser percibido por un vehículo en movimiento.
Los ingenieros también reportaron un “crecimiento importante de vegetación en el derecho de vía, prácticamente en la totalidad de la ruta”, lo cual obstruye las cunetas.
Roy Barrantes, coordinador de la Unidad de Evaluación de la Red Vial Nacional, explicó que esos deterioros se dan por el mínimo mantenimiento.
“No se le ha hecho la inversión en mantenimiento que esperaríamos. Para este tipo de pavimentos es muy importante, a más tardar a los tres años de iniciar el servicio, hacer una sustitución de las juntas entre las losas; hay una enorme pérdida de ese sello de juntas.
“Todavía estamos a tiempo de arreglarlo, pero si no se arregla, el pavimento va a empezar a sufrir aceleradamente y se va a perder esta inversión”, advirtió.
Entre los daños que podría sufrir están el agrietamiento, reventaduras, pérdida de material y huecos en la superficie que harían necesario reemplazar los paños de concreto en su totalidad.
El informe sitúa la carretera en una nota de calidad QR2. Eso significa que su condición estructural es buena y su condición funcional regular.
Tal calificación indica que la vía amerita labores de mantenimiento periódico, y subraya la importancia de la rehabilitación de la superficie, principalmente, la reparación y sellado de las juntas.
FUENTE: LANAMME || DISEÑO / LA NACIÓN.
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Mantenimiento, sí, pero mínimo
De acuerdo con los datos recopilados por el Lanamme, entre el 2017 y el 2019 se invirtieron ¢233 millones en mantenimiento.
El primer año, todo se enfocó en actividades de limpieza de cunetas,corta de árboles y chapea del derecho de vía. En los dos años siguientes se dio atención de barandas de puentes, guardavías y canales.
“Se destaca el hecho de que no se reporta inversión para el mantenimiento y/o sustitución del sello de juntas, la reparación a profundidad parcial o total de losas con problemas de agrietamientos moderados a severos, la colocación de sello apropiado para aquellas con agrietamientos leves, mantenimiento a la demarcación horizontal, o la sustitución de los captaluces que se han ido perdiendo con el paso del tiempo (y vehículos)”, detalla el análisis del Lanamme.
Barrantes dice que las recomendaciones del informe deberían atenderse con urgencia, principalmente, para evitar que a futuro resulten en daños más costosos.
“Yo sí le daría carácter de urgencia porque la inversión es importante, la ruta es importante y necesaria y las inversiones que se requieren ahorita para levantar el nivel de servicio son relativamente baratas.
“Si los pavimentos de este tipo no se atienden adecuadamente, cuando ya fallan la reparación es sumamente cara. Si se le hubiera dado un mantenimiento más riguroso, la condición que habríamos encontrado sería mucho mejor”, concluyó.
Nuevo modalidad
El director del Consejo Nacional de Vialidad (Conavi), Mario Rodríguez, aseguró responderán a las recomendaciones del Lanamme.
Lo primero que harán son poner los sellos en las juntas de las losas, mediante los contratos de conservación vigentes.
Además, en el segundo semestre de este año sacarían una licitación para contratar el mantenimiento de ese tramo específico bajo el modelo de estándares de servicio. La empresa que resulte contratada deberá garantizar que la vía se mantenga en estado óptimo.
El director del Conavi añadió que aún deben determinar si algunos de los daños en las losas obedecen a un deterioro acelerado del pavimento que pueda considerarse como responsabilidad del contratista.
“No quiere decir que equivocamos el mantenimiento. El deterioro de las juntas es el que ha tenido un proceso acelerado que debemos atender inmediatamente, en dos sentidos: uno, corrigiendo, y dos, viendo la razón de por qué está pasando esto”.
Barrantes explicó que para analizar el estado del tramo de 50 km Cañas- Liberia desarrollaron una metodología nueva y distinta a la que se utiliza para auditar el resto de la red vial nacional, por tratarse de una ruta en concreto.
La intención es aplicar esa medición a otras carreteras con las mismas características, como el tramo Limonal-Tempisque, la radial a Alajuela y la ruta Zapote-San Francisco-La Colina.
Obra costosa
El tramo Cañas-Liberia se empezó a construir en mayo de 2012.
El plazo de entrega se extendió en 383 días más de lo fijado, lo que también implicó que se encareciera la obra, cuyo valor inicial era de $175 millones y terminó costando $219 millones.
Según Lanamme, el costo por km de esta ruta de $4,33 millones está “muy por encima” de los otros proyectos de obra nueva evaluados.
La ruta fue entregada en el año 2016, con casi 2 años de atraso con respecto al contrato original.
A lo largo de los 50 km del proyecto, además de la ampliación, la empresa debió levantar cinco pasos a desnivel, 18 puentes sobre ríos y quebradas y nueve puentes peatonales.
El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) financió la obra como parte del Programa de Infraestructura del Transporte.
Dentro de ese mismo plan, se encuentra en ejecución el tramo entre Cañas y Limonal y está pendiente de adjudicarse la ampliación entre Limonal y Barranca.
