Crisis manda a tren eléctrico al segundo plano: ‘Hay una revalorización de prioridades y del cronograma’

En mayo, cuando la pandemia comenzaba a mostrar su rostro en el país, el Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer) publicó los resultados de los estudios de factibilidad para construir el tren eléctrico metropolitano.

Este sistema de transporte público pretende conectar 15 cantones de la Gran Área Metropolitana (GAM) con trenes impulsados con electricidad renovable.

La idea es que pase un tren cada cinco minutos durante horas pico, para que los pasajeros lleguen hasta su destino sin tener que utilizar su vehículo.

No obstante, desde el inicio, el proyecto topó con argumentos de inviabilidad fiscal y señalamientos técnicos.

La obra costaría unos $1.550 millones, de los cuales el Estado aportaría $550 millones provenientes de préstamo de $550 millones con el Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE), que tendrían que aprobar los diputados.

Además, para subvencionar la tarifa a los usuarios, el Estado tendría que realizar aportes anuales por unos $95 millones a la empresa concesionaria, según la planificación inicial. Así ocurre en todos los países con sistemas de transporte público de primer nivel.

Los dudas en torno al proyecto se mantienen. Además, es poco probable que el Poder Ejecutivo consiga los 38 votos necesarios para aprobar el préstamo.

La propuesta se enfrenta ahora a una realidad aún más crítica: la crisis fiscal.

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Elizabeth Briceño, presidenta ejecutiva del Instituto, reconoce que ese último panorama cambia por completo el trazado propuesto por el Gobierno.

Bajo la realidad actual, señala la jerarca, es posible que el proyecto no quede adjudicado durante la actual administración, aunque esa era una de las metas del gobierno de Carlos Alvarado.

Briceño conversó con La Nación al respecto:

— Pasaron seis meses desde que se presentaron los estudios de factibilidad, ¿cuál es la realidad del tren eléctrico metropolitano?

— La propuesta levantó cuestionamientos y críticas de gente que estaba a favor o en contra del proyecto. Sin embargo, percibimos otra visión que nos ayudó a redireccionar esas inquietudes, para replantearnos la propuesta que estábamos presentando.

En ese proceso es en el que estamos. Es un proceso de socialización con diferentes actores, para que, en la sana práctica, podamos ser transparentes, abiertos a la crítica y a las observaciones.

En este momento la prioridad del país está enfocada en los resultados de las mesas de diálogo y ese es el escenario político en el que estamos. No abandonamos el proyecto, creo que es importante decirlo así.

Este es un proyecto que le trae muchísimo beneficios al país y a los usuarios y, desde esa perspectiva, en Incofer tenemos la seguridad (...) no sabemos si va a ser en la inmediatez, pero lo que sí sabemos es que es un proyecto que se tiene que hacer por el beneficio de Costa Rica.

— La actual administración se planteó el objetivo de dejar lista la licitación del proyecto. Tomando en cuenta la realidad actual por la pandemia, ¿eso todavía puede ocurrir?

— Este ha sido un año completamente atípico. No solo por el tema del proyecto en sí y la optimización que estamos realizando, sino que se presenta en medio de una pandemia.

Es decir, si hubiéramos estado en condiciones normales, probablemente estaríamos en proceso licitatorio. Sin embargo, en el marco de la pandemia es que nos cambiaron las prioridades y el accionar; entonces, definitivamente hay una revalorización de escenarios y del cronograma.

Lo que sí consideramos responsable es dejar un proyecto técnicamente viable.

Sobre los escenarios políticos, he aprendido en más de 25 años en la Administración Pública, que lo único cierto es lo que pasó ayer. Entonces, siendo este un proyecto de alto impacto económico, perfectamente si queda técnicamente viable, es un proyecto que pueda seguir adelante por sí solo.

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— Se descarta entonces que en esta administración pueda quedar adjudicada la concesión.

— Los tiempos del cronograma tendrían que ser muy óptimos para que sea realidad.

Lo que sí consideramos responsable es dejar un cartel licitatorio viable, que pueda ser apetecible por el mercado. Más allá de eso, lo dirán los diferentes actores políticos del país.

Creemos que la coyuntura en este momento está enfocada en las mesas de diálogo; entonces, prever algo más allá de eso serían puras especulaciones.

Algo que hemos tenido y que yo agradezco al presidente de la República, es que siempre se han respetado los temas técnicos del estudio. No es que vamos a correr para sacar un proceso que va a traer problemas de ejecución al país, eso no, en eso siempre ha sido muy firme en que las decisiones que tomamos sean técnicas y sostenibles en el tiempo.

— Si este gobierno reconoce que no podrá concluir el proceso de licitación, se podrían abrir nuevas ventanas de discusión lejos de tintes e intereses políticos, ¿lo considera así?

— Todo puede ser posible. Lo que vería difícil es un contrato firmado. Difícil, no imposible. La licitación es difícil, aunque no imposible.

Lo que sí veo responsablemente desde nuestra área técnica de Incofer es dejar un cartel licitatorio que se pueda traducir en una licitación (en la siguiente administración).

La licitación sería más viable con el apoyo del empréstito, pero ese no es solamente un escenario político, sino que en tiempos de pandemia es un escenario técnico fiscal.

— Usted menciona que el proyecto se encuentra en etapa de optimización y socialización, ¿cuáles cambios han quedado en firme para atenuar la inversión?

— En la parte técnica estamos verdaderamente satisfechos con la optimización que hemos logrado con los diferentes equipos.

En ancho de vía, por ejemplo, que ha sido uno de los grandes temas, dejamos abierta esa variable en el proceso de licitatorio y que sea lo que el mercado nos diga.

El 60% de los proyectos ferroviarios en el mundo son de ancho de vía estándar, sin embargo, ¿para qué dejar por fuera una empresa que nos ofrezca ancho de vía métrico? Lo dejaremos abierto en el proceso licitatorio.

— De esa forma se soluciona una de las mayores críticas del proyecto.

— Exactamente. Entonces eso ya no está dentro de la discusión.

Creo que el asunto es que la gente miró los estudios de factibilidad desde la óptica de la obra de infraestructura pública, donde se aprueba un préstamo y se construye. En este caso se perdió la perspectiva de que esto es una concesión de obra pública, donde hay un actor importante que es el privado.

El privado va a venir con su mejor experticia y el Gobierno lo que va a exigir son estándares de calidad de servicio. Él va a definir cuál es la forma de construir la infraestructura para garantizar el cumplimiento de esos estándares.

Entonces, yo creo que la perspectiva es muy diferente probablemente porque la gente, que está acostumbrada a revisar estos estudios, está acostumbrada a construir obra pública; entonces, por eso lo vieron con ese detalle.

Ellos dicen ‘es que se necesita que se justifique a, b y c’, pero bueno, es que resulta que a, b y c son la experticia del privado. Yo no quiero meter al privado en una camisa de fuerza en donde las nuevas tecnologías no puedan venir, eso es lo que nos hemos encontrado en las diferencias técnicas.

Definitivamente mucho va a depender las soluciones de las mesas técnicas para el panorama fiscal. En eso tampoco podemos ser nosotros mezquinos en decir que esto se hace así y con tanto subsidio estatal… todo eso va a depender de cuánto aire vaya a tener Costa Rica para cuando se saque la licitación.

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— En esa lógica, ¿habría algunas variables del proyecto que cambien para aligerar la inversión, como cantidad de trenes o de viajes?

— Lo que pasa es que esas variables las vemos como datos técnicos.

En cambio, uno de los aspectos que dimos por cambiados es la cantidad de pasajeros por metro cuadrado (m²), lo que haría que requiramos de menos trenes.

Los estudios de factibilidad propusieron cuatro pasajeros por m² y se requería de cierta cantidad de trenes. Ese fue uno de los cuestionamientos que empezamos rebobinar.

Usualmente, en Europa la media es de seis pasajeros por m². En otros países como China o Corea, inclusive pueden llegar a ser ocho pasajeros por m².

Bueno, con esa optimización nosotros pasaríamos a seis pasajeros por m² con un estándar razonable que hace que se requieran menos unidades de trenes. Eso baja la inversión.

Los estudios también proponían contar con todas las unidades de trenes desde el inicio de operaciones, pero se hizo una optimización para hacer la inversión de forma gradual y eso repercute en toda la parte financiera del proyecto para hacerlo más viable.

— ¿Se tiene a esta altura algún escenario de ahorro definido?

— Tenemos algunas economías como la de los trenes, así como optimizar algunos puntos operativos con leves cambios de semaforización.

Sin embargo, todavía estamos en el proceso. Esperamos a finales de diciembre contar con un escenario más claro. Para entonces, también estarían más avanzadas las soluciones de las mesas de diálogo, con un panorama fiscal más amplio, y la misma situación de la pandemia.

A mí me dicen que hay que revisar los temas pospandemia, pero es que nadie sabe de esos temas pospandemia porque todavía seguimos en ella.

Nosotros esperamos que, para cuando el proyecto esté en funcionamiento, después del 2025, el tema de la pandemia esté superado.

Los diferentes países están hablando de vacunaciones masivas, entonces muchas de esas respuestas van a estar dadas cuando podamos empezar el proceso licitatorio.