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Fernando Naranjo Elizondo, todavía director de Aviación Civil, atribuyó a la Comisión Nacional de Emergencias (CNE) la responsabilidad de incluir las reparaciones en la pista del aeropuerto internacional Daniel Oduber, en Liberia, en un decreto de obras emergencia, que las exime de las reglas ordinarias de contratación administrativa.
Este viernes 15 de marzo, Naranjo Elizondo dijo que la solicitud a la CNE para contratar los trabajos bajo un mecanismo excepcional se basó en un documento con justificaciones de índole aeronáutico y seguridad, dado el deterioro de la pista.
Según su explicación, el escrito detalló a la Comisión aspectos como el aumento de vuelos, el mayor peso de las aeronaves recibidas y reparaciones realizadas en los últimos años.
El decreto donde fueron incluidas las obras del Daniel Oduber, sin embargo, estaba dirigido a la atención de daños causados por la tormenta Bonnie, que pasó por el país en junio de 2022. Las labores en la terminal aérea se introdujeron en el decreto, un año después del evento meteorológico.
El decreto lo firmaron, el 21 de junio del 2023, el presidente Rodrigo Chaves Robles y la ministra de la Presidencia, Natalia Díaz Quintana.
Un informe firmado por siete funcionarios de la Unidad de Infraestructura Aeronáutica de Aviación Civil advirtió en agosto de 2023 sobre la ilegalidad de reparar la pista mediante un mecanismo de emergencia y recomendaba buscar vías ordinarias, pues no existía relación entre la tormenta Bonnie y el deterioro en la superficie de ruedo. El documento fue dirigido a Naranjo e incluido en el expediente de contratación de las obras.
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Cuando se le consultó al exfuncionario sobre el señalamiento, insistió en que la petición a la CNE se basó en advertencias técnicas sobre riesgos y aspectos de operación de dejar la pista sin atención.
“La Comisión es el ente competente para validar la información que le enviamos y son ellos quienes tienen que avalar todo, verificar todo y luego tomar las decisiones competentes de incluir o no”, insistió.
Naranjo manifestó que fue el Poder Ejecutivo el que solicitó incorporar la restauración de la pista en el decreto de emergencia por las afectaciones de la tormenta. No precisó de quién provino la solicitud.
“No soy ingeniero civil, lo que yo puse en la solicitud a la CNE justificó a nivel técnico aeronáutico el pedido dado el aumento de vuelos, peso de los aviones y valores de resistencia asfáltica. Todo eso puedo justificarlo, pero entiendo que la Comisión tiene la competencia y talento para determinar si debía incluirse o no”, reiteró.
Naranjo está incluido en una causa judicial que investiga, precisamente, porque se extendió el mecanismo de emergencia a las obras del Daniel Oduber. También figuran en el expediente de la Fiscalía el presidente Chaves, la ministra de la Presidencia, el jerarca de la CNE, Alejandro Picado, y el ahora exministro de Obras Públicas y Transportes, Luis Amador.
No le han notificado destitución
La destitución de Amador del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) y de Fernando Naranjo, de Aviación Civil, fue dada a conocer por el mandatario la tarde del martes 12 de marzo.
No obstante, dijo Naranjo este viernes, aún no le habían notificado su salida. Por eso, después de llegar al país el jueves por la noche, este viernes acudió a su oficina a trabajar, entregar equipos y otros implementos.
Chaves dijo que tomó la decisión de separar a los dos jerarcas ante aparentes irregularidades en la contratación para los arreglos de la pista, pues los requisitos se habrían hecho a la medida de la empresa MECO, que resultó adjudicada. Específicamente, se refirió al requisito de experiencia en pistas de aterrizaje, que debía ser de más de 20.000 metros cuadrados (m²).
Naranjo rechazó las manifestaciones del presidente e indicó que ese constituía un requisito mínimo de participación para los posibles oferentes, según criterios de proporcionalidad y para atraer a la mayor cantidad de interesados.
De los aeródromos en Costa Rica, explicó, hay 13 con categoría 1B o superior, según la clasificación de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
El 1B es el estándar mínimo para aeródromos construidos del 2015 a la fecha en el mundo y corresponde a aquellos con una longitud de pista de aterrizaje de 1.000 metros por 18 metros de ancho con márgenes de dos metros a cada lado de la pista.
“Si sacamos la calculadora y multiplicamos 1.000 por 20, sumando 18 metros de ancho y los márgenes, tenemos un área de 20.000 m² que se apega a la norma internacional”, afirmó.
Según él, en todo la contratación se usó esa referencia mínima en clasificación aeroportuaria por ser el tamaño de las pistas de aterrizaje nacionales en su gran mayoría.
“Esos 20.000 m² en un aeropuerto con 147.000 m², representa tan solo 14% del área, muy por debajo de los requerimientos establecidos en otros países para proyectos aeroportuarios”, recalcó.
Señaló que la contratación estaba abierta a consorcios y oferentes internacionales y que dicho requerimiento de experiencia en pista de 20.000 m² nunca se cuestionó y tampoco se apeló una vez adjudicado el procedimiento 2023PX-000239-0006500001.
Dicha ausencia de reclamos, insistió, refleja que ningún oferente interesado consideró que dicha cláusula era lesiva a sus intereses.
