EscucharEl nuevo plan para ampliar la carretera San José-San Ramón permanece en manos del Ministerio de Hacienda, que debe aprobar la propuesta del MOPT de gestionar un crédito propio que se financie con los mismos ingresos de los peajes del corredor vial.
Desde el 18 de abril pasado, el jerarca del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT), Mauricio Batalla, anunció que ya contaban con la optimización de los estudios de factibilidad, los cuales serían presentados a la ciudadanía en un plazo de un mes.
A la fecha, sin embargo, no se conocen los detalles del nuevo estudio, pues, según Batalla, requieren que el ministro de Hacienda, Nogui Acosta, apruebe el modelo financiero.
Batalla aseguró la noche del lunes, tras comparecer ante la Comisión de Infraestructura de la Asamblea Legislativa, que su homólogo de Hacienda continúa revisando las “corridas financieras” para determinar las posibilidades del país de enfrentar la contrapartida que, generalmente, el Estado debe aportar en este tipo de financiamientos.
El ministro evitó adelantar cuándo se podría tener una respuesta de Hacienda, pero reconoció que su esperanza es que ocurra “muy pronto”.
“Cuando hay un préstamo, hay un pago, y ese pago depende de la capacidad del país. Cómo vamos a estar en regla fiscal en el momento en que se tenga que empezar a hacer los pagos, eso es lo que está analizando don Nogui (Acosta) a través de lo que se le presentó”, explicó el jerarca.
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Batalla indicó que aún no se ha descartado la posibilidad de que la ampliación de los 60 km se realice a través del crédito. No obstante, semanas atrás, indicó que, en caso de que esa opción no resultara viable, se valoraría que la obra se realice mediante una concesión.
En abril, cuando se anunció que ya se contaba con el resultado de la optimización, el ministro dijo que el costo estimado en ese nuevo plan era similar al proyectado por el Fideicomiso del Banco de Costa Rica (unos $670 millones). Además, reconoció que las tarifas de peaje se mantendrían en alrededor de $3 por sentido, aunque prometió que el proyecto reestructurado incluiría más y mejores obras.
Todos esos datos faltan por ratificarse, al igual que el mecanismo de financiamiento. Según los tiempos proyectados durante la comparecencia de este lunes, aunque sin precisión de fechas, el proceso de licitación se llevaría a cabo a lo largo del 2026 y la construcción se iniciaría hasta el 2027.
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El año pasado, el gobierno decidió romper el contrato de fideicomiso mediante el cual se pretendía desarrollar el proyecto, alegando altos costos y poco avance en la etapa de preinversión.
Obras impostergables
Hasta el momento, el proyecto San José-San Ramón solo ha completado el primero de cinco lotes de obras impostergables u OBIS, cuya finalidad era adelantar trabajos mientras, en paralelo, se estructuraba la construcción del tronco principal.
No obstante, según el ministro, estas obras no han sido recibidas por parte del Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) debido a debilidades técnicas señaladas por el Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme).
El jerarca indicó, además, que el próximo 30 de agosto se recibirán ofertas para los tres pasos a desnivel que se construirán en los intercambios Grecia, San Ramón y Naranjo.
En el caso del lote 2, que incluye la ampliación del intercambio del Monumento al Agua, en la Uruca, el gobierno decidió limitar a la fase de diseño el contrato que ya estaba adjudicado, mientras que la construcción se postergaría para cuando se trabaje en la ampliación del tramo principal.
Además, al ser consultado sobre la posibilidad de realizar obras impostergables adicionales para aliviar algunos cuellos de botella que se forman en varios tramos de la autopista Bernardo Soto, el ministro dijo que financieramente no es posible, aunque se podrían valorar intervenciones menores con recursos de conservación, similares a las realizadas frente al aeropuerto Juan Santamaría, donde se colocó un puente bailey y se realizaron algunos cambios viales.
El modelo que el MOPT pretende implementar para completar el tronco principal contempla la contratación de una empresa que se encargue del diseño, construcción y mantenimiento de la vía, los cuales se ejecutarían mediante un crédito que luego sería amortizado con las mismas tarifas de peaje.
