La palabra “reciclaje de activos” comienza a sonar con mayor intensidad en el Gobierno en medio de una crisis que restringirá los recursos para el mantenimiento de obras, y con pocas opciones de crédito para construir infraestructura en los próximos años.

La propuesta consiste en lo siguiente: cobrar peajes por vías ya existentes, encargar el mantenimiento a un concesionario y obtener fondos para otros proyectos.

Así lo manifestaron el ministro de Hacienda, Elian Villegas, y el director del Consejo Nacional de Vialidad, Mario Rodríguez, durante el foro Movamos Costa Rica organizado por La Nación, en el que el experto en alianzas público privadas, Federico Villalobos, expuso sobre los beneficios de una modalidad a la que el país llegará empujado por el estrujamiento económico.

Villegas dijo que se trata de un “planteamiento valioso” que se convertiría en una “ayuda importante” en las circunstancias actuales.

En su criterio, esta modalidad permite eliminar los tres principales riesgos que se presentan al financiar proyectos mediante concesión.

El primero, explicó, tiene que ver con el costo del proyecto, ya que son conocidos los casos en que las obras se encarecen en el camino, lo que genera incertidumbre entre los posibles inversionistas. Ese riesgo no afecta la monetización de obras existentes, pues los costos constructivos ya fueron cubiertos por el Estado mediante fondos propios o empréstitos.

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La segunda variable tiene que ver con la poca certeza sobre el flujo vehicular de la carretera.

A modo de ejemplo, el ministro de Hacienda citó el caso de la construcción de la ruta 27, cuyas estimaciones de demanda se quedaron cortas al poco tiempo. En el nuevo modelo, la ruta por optimizar ya está en funcionamiento, por lo que es fácil conocer el nivel de tránsito.

En tercer lugar, Villegas citó la incertidumbre que generan entre las comunidades vecinas los costos de los peajes.

“La propuesta de reciclaje de activos nos permite eliminar los tres riesgos, ya sabemos cuánto nos cuesta, ya lo estamos utilizando y, en tercer lugar, a partir de eso podemos determinar de cuánto es el peaje; si vemos que es muy pesado, se puede ajustar todo el contrato de forma tal que no se recarga todo el costo de la obra a quien se va a hacer cargo del mantenimiento, sino que solo una parte y el otro se asume como un subsidio por parte del Estado porque, al fin y al cabo, es una inversión que ya se estaba llevando”

“Desde el punto de vista de las finanzas públicas y los riesgos asociados a la estructuración de proyectos de obra pública, el planteamiento es muy valioso, es importante y ojalá lo podamos rescatar y llevar adelante”, sostuvo el jerarca.

Desde una óptica más conservadora, el director del Conavi calificó esta modalidad como “interesante”.

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Mario Rodríguez afirmó que, como un primer paso para enfilarse hacia ese sistema, el próximo año sacarían tres contratos de mantenimiento vial mediante el sistema de estándares de servicio.

En ellos, la empresa a cargo de la conservación solo recibirá el pago si mantiene la vía durante un período de 10 años en las condiciones de calidad previamente fijadas en el contrato, en lugar de pagarle por la cantidad de labores y materiales que invierta, como funciona actualmente.

“El cartel que estamos preparando va a en esa línea. La empresa va a recibir el pago de una mensualidad si la carretera está en buena condición. Dar el paso siguiente de ahí, a que una empresa proponga el peaje para invertir, por ejemplo me imagino las inversiones que podrían hacerse a lo largo de la Costanera, y cobrar un peaje para eso y con los municipios y alcaldes plantear esa claridad es muy atractivo y es real porque tenemos el activo”, sostuvo Rodríguez.

Presupuesto restringido

El ministro de Hacienda reconoció la necesidad de buscar nuevos mecanismos para invertir en proyectos de infraestructura vial y conservar los existentes, pues se vislumbra que el presupuesto para obras va ser cada vez más restringido en los próximos años.

Según Villegas la estimación es que se logre destinar entre ¢100.000 y ¢250.000 millones anuales a obras viales.

“En los años por venir, va a ser muy difícil aumentar el presupuesto del Estado para mantenimiento de obra. Por eso, se vuelven fundamentales los esquemas donde podamos incorporar, en el costo que se paga por el uso de la obra, el mantenimiento, de forma en que no solo se esté dando en retorno de capital sino el monto necesario para el mantenimiento de la obra, porque el país va a pasar por unos años en los que no va a tener los montos de capital necesarios para llevar adelante un esfuerzo adicional y poder decir que vamos a construir la infraestructura y vamos a agregar los montos necesarios para el mantenimiento”, afirmó el ministro.

El jerarca aseguró que, ante ese panorama, “hay que dar la bienvenida” a esquemas público privados no solo para la construcción, sino para monetizar la obra existente.

A modo de ejemplo, Villegas citó que la vía entre Limonal y Nicoya, donde se cobraría por la utilización del puente de La Amistad, cuyo avanzado deterioro urge una inversión de cerca de $2 millones para su recuperación.

Por su parte, el director del Conavi advirtió de que las consecuencias de dejar sin mantenimiento la red vial por un período de cinco años implicarían un deterioro acelerado en la mayoría de las obras.

“Después de los cinco años si no hemos hecho las inversiones, sino somos capaces de conservar la red actual y tenemos la red de puentes en la condición en que está, nos encaminamos a serios problemas; en cinco años, habremos perdido ese 90% de capacidad estructural buena que tiene la red vial nacional”, aseveró.

Federico Villalobos por su parte, mencionó que estudios del Banco Interamericano de Desarrollo estiman que, de cada $100 millones invertidos en infraestructura, $30 millones son consumidos en costos por atrasos o inversiones por el inadecuado mantenimiento histórico.

“Estamos gastando plata de más porque en el pasado dejamos de mantener y conservar adecuadamente (...). La infraestructura mal preparada lleva a sobrecostos y lo que hace es heredar el problema de reconstruir lo que vamos a disfrutar nosotros como nuevo", dijo.

El modelo en detalle

Aunque el ejemplo más común es colocar el mecanismo de optimización de activos en el aprovechamiento de vías, de acuerdo con Villalobos este esquema es válido para cualquier infraestructura, terreno, servicio o edificio que el Estado tenga y que podría tener un uso alternativo.

En el caso de las vías, los ejemplos en donde se podía aplicar van desde el tramo de la Interamericana norte entre Barranca y Liberia, donde incluso la etapa entre Cañas y Liberia inaugurada hace cuatro años ya presenta signos de deterioro, hasta otras obras aún en proceso como la ampliación del tramo que va de Río Frío a Limón, o la carretera a San Carlos, para la que incluso el Consejo Nacional de Concesiones mencionó esta opción.

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“Si uno empieza a sumar Liberia-Barranca, la Circunvalación, Río Frío, las Obis, la Costanera... Ahí hay un montón de recursos que podrían ser extraídos y ayudar en la dinamización de la economía”, afirmó.

El modelo de monetización o reciclaje de activos se aplica mediante una alianza público privada. La idea es que un socio privado pague al Estado el costo total o parcial de lo que implicó llevar adelante un proyecto y se fije un plazo de explotación por una cantidad de años, en los que se encargará de su mantenimiento y durante el cual recuperará su inversión mediante cobro de peajes.

Los recursos de ese pago inicial al Estado podrían ser invertidos en nuevos proyectos (no necesariamente viales) en la misma zona donde se ubica la obra.

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Villalobos afirmó que parte de lo que se requiere, para que esa modalidad resulte exitosa, es que se convierta en una política de Estado y no en temática de campaña que varíe según intereses electorales cada cuatro años.

“Esto generaría una señal de confianza positiva en el sentido de que la infraestructura no va a ser un lastre en las finanzas públicas sino un instrumento para atender la delicada situación fiscal que el país está tratando de atender actualmente”, explicó.

Esa modalidad permitiría además la participación de inversionistas estatales como fondos de pensión, aseguradoras o fondos de infraestructura, que bajo un escenario convencional no se interesarían para no tener que lidiar con la parte constructiva, explicó el experto.

Actualmente el mecanismo ya cuenta con un marco jurídico, pues fue incluido en la reforma a la Ley de Concesiones, por lo que a criterio de Villalobosm se requiere únicamente de “echarlo a andar”.

Para esto, aclaró, es necesario no solo una detallada estructuración de los proyectos que se someterían a esa modalidad, sino un cuidadoso manejo con las comunidades, además de tomar una posición firme al respecto que se traduzca en un mensaje a los mercados locales como internacionales

“No quiere decir que los vamos a monetizar en enero, pero el hecho de que estemos caminando en eso y que empecemos a trabajar en el desarrollo de esas iniciativas es una señal importante que nos permitiría aprovechar los activos que hoy están ahí convertidos en concreto, acero y asfalto; poder monetizar eso y contribuir a desarrollar más proyectos en infraestructura sin presiones en las finanzas”.

“Las condiciones están sobre la mesa, tenemos una situación fiscal, compleja pero también un país con una institucionalizad sólida y un régimen de derecho que, en estos temas de alianza público privadas, se lo desearían muchos países de la región”, puntualizó.