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Transformar casi la cuarta parte de las vías nacionales de lastre, es la meta de un plan que desde hace meses echaron a andar el Ministerio de Obras Públicas y Transportes(MOPT) y el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi).
Para decenas de comunidades, tener una vía de acceso asfaltada era un sueño difícil de realizar debido a los bajos volúmenes de tránsito, los cuales no justificaban altas inversiones para cumplir con los requerimientos técnicos. Por esa razón, la solución debía enfocarse en bajar costos.
“Si yo quiero pasar de una ruta de lastre a una de asfalto tengo que hacer diseños, esos diseños se rigen por especificaciones que nos piden mínimos para cada tipo de ruta. Cuando diseño pavimentos y defino las capas, tengo esos mínimos y cuando los sumo, la estructura que me da me obliga a una inversión por kilómetro”, explicó Mario Rodríguez, director del Conavi
Según el jerarca, se debe comparar la razonabilidad de esa inversión con el volumen de tránsito para justificarla y es evidente que eso no favorece a comunidades deprimidas, por donde pasan pocos vehículos.
¿Qué se hizo?
Según Rodríguez, simplemente se dejó de invertir en lastre que ocasionalmente se lavaba con las primeras lluvias de la temporada. Ese dijo, era un ciclo que “había que romper”.
Actualmente, más de 350 kilómetros ya han sido intervenidos con pavimento y la intención es completar al término de la actual administración 700 kilómetros de la red nacional.
Según dijo, para esto se optó por utilizar los recursos en colocar sellos asfálticos no estructurales (es decir más delgados pero de mayor duración que el lastre) que permitieran mejorar el confort y la transitabilidad de la ruta.
La idea, explicó el funcionario, es dotar a las comunidades de vías que permitan el tránsito los 12 meses del año, sin que deban batallar con el polvo en verano ni quedar incomunicados tras las primeras lluvias.
“Nosotros tenemos que reconocer que un camino de estos ya tiene un trazado geométrico sirviendo a la comunidad que lo utiliza; en segundo lugar lo que debemos hacer es garantizar que si coloco algún material y hago algún tipo de compactación debería tener la mayor vida útil posible y que eso va a tener ventajas en el sentido de que mejora la transitabilidad de la ruta y conserva la inversión que hicimos sobre la carretera”, añadió Rodríguez.
Para aplicar esta solución fue necesario aumentar en un 25% la inversión en cada una de las vías.
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Con esa modalidad, cada kilómetro en lastre que se logra asfaltar tiene un costo de alrededor de ¢100 millones (menos de $200.000).
A modo de comparación, en el plan para ampliar los 2,5 kilómetros de la vía a Lindora, en Santa Ana, a seis carriles se invierten$13 millones aproximadamente, eso quiere decir que se invertirán más de $5 millones por kilómetro.
Otra de las novedades del plan es que se utiliza material “reciclado” de otras rutas primarias a las que se les aplica perfilado cuando deben recarpetearse.
Fin a años de espera
FUENTE: MOPT || INFOGRAFía / LA NACIÓN.
De esta forma, se aprovechan las propiedades asfálticas presentes en ese material, el cual “reviven” agregándole una emulsión y así sirve nuevamente como superficie pavimentada.
“Por otro lado, si logro proteger el lastre y hacer que no se pierda, al año siguiente puedo hacerle una mejora a la superficie de ruedo y empezar a invertir en drenajes o en otro tipo de cosas, en vez de tener que ir de nuevo a hacer una explotación de lastre que además provoca un impacto en la ecología”, añadió Rodríguez.
Tres claves.
Lograr la baja en los costos, además de contemplar una solución asfáltica no estructural, incluye también la aplicación de tres modalidades de trabajo.
En la primera, el Conavi coloca el material y el MOPT utiliza su maquininaria para hacer la superficie.
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“Algunas veces ponen la emulsión y nosotros la subbase y luego ellos se encargan de la colocación”, explicó Rodríguez.
En ocasiones incluso, el Conavi realiza convenios que permitan que la maquinaria del MOPT trabaje más horas y esas extras se cubren con presupuesto del Consejo.
La segunda modalidad responde a una directriz del Consejo Directivo del Conavi, según la cual se debe colocar algún tipo de sello de material de perfilado, cada vez que se haga un trabajo en una ruta de lastre. Así ya quedan protegidas.
La tercera alternativa incluye la participación de las municipalidades, pues en algunos cantones, hay rutas nacionales que a nivel local resultan neurálgicas para el desarrollo de las comunidades.
En esos casos, los ayuntamientos aportan material, el Conavi y MOPT lo procesan y mediante un contrato se hace la colocación.
Federico Baltodano, presidente de la Asociación de Carreteras y Caminos de Costa Rica, aseguró que el programa representa además una opción de ahorrar en costos de mantenimiento a futuro.
“Es ahorrar, resulta que todos los años se pierde de 1 a 2 centímetros de espesor de lastre por las lluvias y por el tránsito y esto tiene costos importantes. Al colocar un tipo de recubrimiento va a producir economías en caminos que tienen tránsitos importantes, es trabajar hacia ser eficientes, ser económicos, ahorrar, evitar costos de mantenimiento”, agregó
Bajo estos sistemas se han reactivado y anunciado planes para dotar de asfalto rutas por las que los vecinos llevan décadas esperando como la conocida “ruta de la leche” en Nicoya, la vía entre playa Garza y Nosara, la de Puriscal- Parrita o una vía que comunica San Ramón con Esparza sin pasar por Cambronero.
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Primero el desarrollo
“Si yo quiero empezar a generar desarrollo no puedo pensar en que voy a gastarme $1 millón por kilómetro por un tema de especificación”, sostuvo Mario Rodríguez.
Con ese argumento y luego de que el ministro Rodolfo Méndez Mata anunciara la suspensión del Plan Nacional de Transportes, el proyecto de las rutas de lastre busca crear primero las condiciones y luego que sea los mismos volúmenes de tránsito los que justifiquen las inversiones mayores.
El alcalde de Puriscal, Luis Madrigal aseguró que en el caso de la vía que comunica ese cantón con el Pacífico central, se ha esperado por más de 20 años.
A su criterio, no solo representa una oportunidad de desarrollo para los vecinos de ese cantón sino para los que viajen desde el Valle Central hacia el Pacífico.
“Significaría un gran desarrollo para todos, distritos de Mercedes sur y Chires que tendrían un gran desarrollo, visualizo una gasolinera, por ejemplo, puntos de venta de los señores de la zona”, comentó.
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Actualmente, dijo, el tránsito se interrumpe con frecuencia por condiciones climáticas.
Con el coincidió el alcalde de Acosta, Norman Hidalgo, donde recientemente el Gobierno anunció que llevaría pavimento a 52 kilómetros de vía con una inversión de ¢5.100 millones.
“Si esta ruta se asfalta, el país ahorraría mucho en costos operativos y nosotros como región y cantón tendríamos un beneficio; Reactivaría nuestra economía porque para los productores agrícolas significará menores costos porque sus carros no se les van a varar, incluso hay una posibilidad de explotar la zona en el tema de turismo”, dijo Hidalgo.
Solo con la subbase que ya se colocó sobre la vía, el chofer del bus le comentó que ahora su recorrido dura menos y hasta algunos vecinos se han animado a comprar automóviles en una zona donde anteriormente solo se podía transitar en vehículo de doble tracción.
El director del Conavi agregó que la idea es, precisamente, generar ese impacto y utilizar los recursos que anteriormente se usaban para volver a lastrear en cada invierno, para realizar bacheos o darle mayor espesor al asfalto, conforme vaya aumentando el tránsito.
