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El ministro de Obras Públicas y Transportes (MOPT), Mauricio Batalla Otárola, reconoció que el peaje que se cobraría con la ampliación de la carretera San José-San Ramón, será el mismo que había estimado el Fideicomiso Ruta 1, del Banco de Costa Rica (BCR), en los estudios de factibilidad entregados desde finales del 2020. La manifestación la hizo este jueves durante un foro del Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos (CFIA) sobre este rezagado proyecto vial.
Batalla había anunciado previamente que el peaje costaría 16% menos que lo ofrecido por el BCR, según el nuevo estudio de optimización contratado por el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi). No obstante, el jerarca debió reconocer el error en su afirmación, luego de una intervención del ingeniero del CFIA Mario Durán Ortiz.
El profesional le indicó que los ¢1.500 (en un solo sentido) que corresponden a la rebaja de 16% sobre los ¢1.800 estimados por el Fideicomiso, son los mismos $3 del momento en que se hizo la estimación en los estudios del 2020 y lo que representa ese monto convertido al valor actual del dólar.
“Pueden ser los mismos $3 pero no es la misma calidad de obra, lo van a ver cuando se presente el proyecto”, respondió Batalla ante la observación de Durán.
El ministro agregó que, por ejemplo, intercambios como el de El Coyol de Alajuela tendrían un tercer nivel para mejorar la condición de servicio, además dijo que habrá secciones donde se podrá circular entre 90 km/h y 100 km/h.
Durán por su parte sostuvo que resulta poco creíble que con velocidades de diseño como las citadas por Batalla, se logre mantener el costo.
En la propuesta del Fideicomiso, se estimaba que la ampliación de los 60 km de carretera requería una inversión de $740 millones, de los cuales $110 millones serían considerados como aporte estatal, la cual correspondía a la inversión de las llamadas obras impostergables. Según lo estimado por ese ente, viajar de ida y vuelta entre San José y San Ramón costaría al menos ¢3.600 en peajes.
Mejoras prometidas para vía a San Ramón
Consultado sobre las mejoras que se ofrecen en la nueva propuesta, Batalla afirmó que el proyecto tendría un costo similar al inicial que había planteado el Fideicomiso (mencionó $680 millones), pero que la idea es “entregar un mucho mejor producto a los costarricenses”, como los intercambios con más niveles para que las condiciones de servicio sean más beneficiosas.
Ante la pregunta sobre cuántos intercambios del proyecto tendrán esas ventajas, el jerarca aseguró que esa información se conocerá en un mes, una vez que se tengan los insumos para definir el proyecto definitivo.
Batalla no aclaró tampoco cómo se logrará la mejora en el nivel de servicio manteniendo el mismo costo del proyecto que había sido estimado.
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El jerarca de Obras Públicas agregó que la optimización encargada a Cal y Mayor-UG21, arrojó más de 400 observaciones de diseño y una inversión total menor a la estimada por el Fideicomiso. El estudio tuvo un costo de $1 millón.
Por su parte, el director del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme), Rolando Castillo, destacó que para lograr que este sexto intento de ampliación resulte exitoso, es necesario contar con un diseño integral que incluya el corredor principal, los intercambios y obras impostergables y tener claridad sobre la estructuración financiera, las expropiaciones, el presupuesto requerido y la viabilidad ambiental y social. Es esencial, advirtió, que el diseño propuesto sea adecuado a las características de la vía que tenemos y las necesidades de los usuarios.
‘Error’ y ‘desperdicio’ en plan de vía a San Ramón
En la actividad también tuvo participación la ingeniera Hadda Muñoz, quien fungía como directora del Fideicomiso del BCR. Según ella, la responsabilidad de los atrasos que fueron citados por el gobierno como la causa para romper el contrato con el BCR, era en realidad del Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) debido a las múltiples demoras en temas como la revisión y aprobación de estudios y diseños.
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Muñoz calificó como un error y un desperdicio de recursos haber contratado una optimización, pues ese trabajo ya se había hecho por parte de esa unidad asesora que ella dirigía. Para ella, la nueva contratación de estudios fue una “mala decisión” que se traducirá en sobrecostos y más atrasos.
La ingeniera también cuestionó los términos de referencia que se contemplaron en esa contratación, debido a que, entre otras cosas, recomienda que la futura carretera ofrezca velocidades de diseño de 90 km/h y hasta 100 km/h en el tramo entre el puente Juan Pablo II y el cruce de Manolos.
“Esto no es conveniente desde el punto de vista de seguridad vial y movilidad, es darle una expectativa a los usuarios que va a poner en riesgo el tránsito por la carretera”, advirtió.
Dijo que dentro de las cuatro alternativas que había arrojado el análisis hecho por el Fideicomiso había quedado demostrado que esa opción (90 km/h y hasta 100 km/h) no era rentable ni técnicamente viable.
