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El segundo informe entregado por el órgano interventor del Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) señaló una serie de falencias que han arrastrado los proyectos viales y las unidades ejecutoras a cargo de las obras por años.
Así lo explicó el viceministro de Infraestructura, Tomás Figueroa, quien hasta el viernes anterior lideró el órgano creado tras los allanamientos por supuestos hechos de corrupción del llamado Caso Cochinilla.
Según Figueroa, en el documento se hace énfasis en la falta de preingeniería que termina alargando las fases constructivas y multiplicando los costos de las obras, así como en la nula normativa técnica para la supervisión y gestión de los proyectos.
A modo de ejemplo, el viceministro citó el caso de la carretera a San Carlos, cuyo diseño original era de un carril por sentido y ya sobre la marcha se decidió variar a dos carriles.
Esto ocurre, porque se “brinca” de una idea a un diseño, sin pasar por estudios de preingeniería donde se incluyen por ejemplo conteos de tráfico.
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“Al no haber una adecuada preinversión, al no estar acostumbrados a invertir en esos estudios, al no contar con una cartera de proyectos que permita a los tomadores de decisión escoger proyectos con un grado de madurez para ejecutar, se brinca de una idea a un diseño, sin los elementos para hacerlo de la mejor manera”, explicó.
Realizar las obras de esa manera también implica que aumenten los riesgos en proyectos contratados bajo el modelo de diseño y construcción como ocurre actualmente en la ampliación de la ruta 32.
“Hay que dar pasos decididos para contar con una etapa de preinversión adecuada que facilite la gestión de los proyectos en la etapa de ejecución”, añadió.
En criterio del viceministro, a pesar de la delicada situación interna que atraviesa el Conavi, una reorganización de recursos entre ese Consejo y el MOPT permitiría contar con la capacidad y el personal para llevar adelante mejores procesos de preinversión.
Sin normas claras
El otro punto medular, señalado en este segundo informe, se asocia con la ausencia de normas técnicas, manuales, guías o estándares dirigidos a las unidades ejecutoras o supervisoras de los proyectos.
Según el viceministro, mientras existe una gran cantidad de criterios legales relacionados con la contratación de los proyectos, no hay una guía para que los funcionarios sepan cuáles son los estándares al gestionar una obra o qué componentes deben considerar los encargados de contrataciones al elaborar carteles.
Corregir esta falencia permitiría reducir el número de objeciones a los carteles y los retrasos que estas provocan.
“Hay que dotar a la administración de la normativa técnica que permite estandarizar las actividades y poder exigir a los funcionarios de forma consecuente con ese mínimo. Una unidad ejecutora debería contar con un estándar de administración de proyectos que tampoco está desarrollado. Para la gestión de un proyecto, no hay indicadores mínimos que tendrían que monitorearse para la adecuada administración”, afirmó.
Actualmente, los proyectos viales trabajan de manera heterogénea mediante unidades ejecutoras separadas, que aplican individualmente las prácticas según su parecer.
De acuerdo con el viceministro los cambios mencionados son temas básicos para el adecuado funcionamiento y no requieren de grandes cambios legales para llevarse a cabo.
“Se pueden implementar ya, si hay disposición de hacerlo”, concluyó.
De las recomendaciones realizadas hasta ahora por el órgano interventor, la única que se ha llevado adelante es crear una unidad de investigación para determinar actuaciones irregulares entre los funcionarios de la institución.
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En un primer informe, ese grupo también detalló la necesidad de modificar el sistema de administración de pavimentos que se utiliza actualmente para la conservación vial, el cual no solo es obsoleto sino que implica un uso poco eficiente de los recursos y afecta directamente la condición de las carreteras.
