Estas son solo algunas de las evidencias más conocidas sobre lo complicado que resulta desarrollar infraestructura vial en Costa Rica. Imposible sería excluir de esta lista a la trocha fronteriza que se encuentra en el olvido, la ruta San José- San Ramón que sigue siendo una mera aspiración y la vía entre Sifón de San Ramón y La Abundancia de San Carlos, que lleva 13 años en construcción y 49 desde que comenzó a planearse.

Así lo determinó la Cámara Costarricense de la Construcción en un estudio en el que analizaron 26 proyectos de infraestructura vial a cargo del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT).

Según el análisis, el entrabamiento de esas obras obedece a que en la mayoría se llega a etapas de adjudicación y hasta de orden de inicio sin completar las fases de preingeniería. Eso significa que no están listos trámites fundamentales como expropiaciones, reubicación de servicios públicos (postes o tuberías), definición de financiamiento o elaboración de planos.

La investigación determinó que en 23 de los 26 proyectos analizados no están concluidas las expropiaciones y en 22 falta reubicar servicios públicos.

Además, hay tres proyectos claves (Circunvalación norte, San José-Limón y playa Naranjo-Paquera) que ya tienen orden de inicio sin haber completado expropiaciones, es decir, los terrenos que se van a necesitar aún no están en manos del Estado.

“Un proyecto con toda la preingeniería no debería tener sobrecostos ni atrasos, y los inconvenientes serían mínimos en la etapa de construcción. Si se agarra un proyecto con todas las etapas cumplidas no debería atrasarse”, aseguró Roberto Fiatt Seravalli, vicepresidente de la Cámara de Construcción.

Con él coincide Olman Vargas, director del Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos (CFIA), y Federico Villalobos, director de Asesoría Financiera e Infraestructura de Deloitte.

Para Vargas, la falta de preingeniería es un problema que “se llegó a hacer costumbre” en el MOPT.

“Nos parece un error que se hayan sacado proyectos a licitación que no tenían el financiamiento o los planos completos. No es justificable y desgraciadamente es algo que se ha hecho costumbre”, dijo.

El exministro de Obras Públicas y Transportes, Carlos Villalta, difiere del análisis de la Cámara. Su argumento es que cada proyecto tiene particularidades que generan problemas diferentes sobre la marcha.

“Hay proyectos en los que sí se ha hecho preingeniería, pero igualmente se atrasan. El Conavi tiene una cartera de proyectos que cuentan hasta con diseño y a la hora de ejecutarlos carecen de recursos para poder invertir en ellos”, explicó.

Según el exjerarca, también incide la contratación bajo el modelo de diseño y construcción, puesto que esto implica que el diseño final estará hasta que el contrato esté adjudicado y se haya dado orden de inicio.

Villalta fue director de la unidad ejecutora de la carretera Cañas-Liberia y estuvo al frente del MOPT entre febrero del 2016 y junio del 2017. A él le correspondió resolver los problemas del puente sobre el río Virilla en la autopista General Cañas, luego del fracaso de tres gobiernos.

Problema lleva décadas

De acuerdo con el director del CFIA, la falta de planificación en los proyectos de infraesctructura no es reciente sino que viene de hace unos 20 años y obedece, entre otros factores, a un “deterioro” en los cuadros técnicos del MOPT.

“Hace 20 años (el MOPT) tenía más de 200 ingenieros civiles, ahora tendrá unos 80, además empezaron a darse problemas de tipo político (...). Por más de 12 años no hubo un ingeniero como ministro”, añadió Olman Vargas.

“Pero, bueno, eso hay que revertirlo. Ya no se puede llegar más bajo de lo que llegamos en esta materia en la última administración, uno pensaría que estemos en un punto de inflexión y que vayamos a hacer procesos mejor planificados. Definitivamente, desde el punto de la ingenieria, la planificación es absolutamente clave para poder llevar un proyecto de cualquier índole”, asevevó.

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Por su parte, Federico Villalobos, de Deloitte, afirmó que el país perdió la capacidad de planificar a largo plazo y planear sobre lo que se quiere construir.

“Eso ocurre en todos los proyectos del país, porque como estamos pensando más en el ciclo electoral, los gobiernos dan prioridad a lo que puedan inaugurar en los próximos cuatro años, y ahí tenemos responsabilidad tanto los que toman decisiones como los ciudadanos. No valoramos que un gobierno diga voy a empezar a preparar un proyecto, sino ver qué inauguran y esa premura del corto plazo es donde los proyectos se entraban”, explicó Villalobos.

Consideró que el país debería estar, en este momento, atendiendo las expropiaciones que se van a necesitar dentro de 12 años y no esperar que se inicie el proyecto para empezar estos trámites.

A su criterio, el tema de infraestructura debe tratarse como una política de Estado y no de cada gobierno.

“La trampa está en que no los iniciamos a tiempo, queremos saltarnos esas etapas sin el tiempo adecuado, entonces ya se hace imposible (...). La parte más importante de un proyecto es la etapa previa, esa etapa por la que nadie aplaude”, añadió.

A criterio de los expertos, iniciar proyectos sin completar esas fases preliminares mencionadas termina atrasando las obras y, por lo tanto, genera sobrecostos.

“Si un proyecto no está listo no debería darse orden de inicio, así de simple”, sentenció Villalobos.

Por su parte, el vicepresidente de la Cámara, puso como ejemplo lo ocurrido en casos como Circunvalación norte y la ruta 32 (San José-Limón).

En Circunvalación, el Gobierno optó por dividir la obra en secciones funcionales que permitieran al contratista empezar a trabajar, aún sin completar las etapas previas en algunos sectores.

Sin embargo, el ingeniero asegura que esta medida no ofrece ninguna ventaja pues esos tramos no representarán beneficio alguno para los usuarios.

Entre tanto, a la empresa China Harbour Engineering Company (CHEC) se le dio orden de inicio para la ampliación de 107 kilómetros entre Río Frío y Limón a pesar de que en esa ruta hay que ejecutar más de 1.000 expropiaciones.

La contralora general de la República, Marta Acosta, se suma a estas críticas al señalar la falta de planificación y la ausencia de estandarización de los procesos para desarrollar los proyectos, lo cual viene a repercutir en las finanzas.

“No hay esa cultura de preinversión, eso es como para ver la factibilidad del proyecto desde el punto de vista económico, eso nos falta como país. La Contraloría había insistido mucho en que el país no tiene un plan nacional de inversiones y el año pasado, en octubre del 2016, se publicó un plan, pero que casi nadie lo conoce (...). Uno se pregunta si ese plan está siendo la ruta o si fue revisado.

“La gestión de los proyectos no tiene una metodología uniforme, no tenemos estándares de cuál es el ciclo de vida de los proyectos (...). Hay una ausencia de estudios de preinversión que perjudica mucho en la ejecución”, sostuvo la funcionaria.

Acosta agregó que la falta de coordinación interinstitucional, por ejemplo, en temas como la reubicación de servicios, también puede generar demoras en la ejecución de las obras.

Desde julio de 2017, la Contraloría rechazó autorizar la octava adenda al contrato para la carretera a San Carlos debido a la falta de claridad sobre cuánto más costaría esa vía (ya se gastaron $123 millones), cuáles serán los diseños definitivos y cuánto tiempo tomaría concluir los trabajos.

Todo concatenado

Para el exministro Villalta, tampoco el tema de las expropiaciones es sencillo de resolver. Sostuvo que no siempre se puede tener resuelto este tema antes de comenzar la obra porque tampoco es tan sencillo como decirle al dueño que sus terrenos se necesitan. Lo normal es que los propietarios objeten el avalúo y judicialicen el caso.

En algunos casos, indicó, las expropiaciones dependerán del diseño que se entregue y en ocasiones la reubicación de servicios no se puede concluir si no se tienen las expropiaciones. Eso sí, reconoció que gran parte de los atrasos que sufren las obras obedecen a problemas con este trámite.

“Para la corta de árboles se requiere de la firma de un decreto de conveniencia que, a su vez, debe ser firmado por el ministro del Minae (Ministerio de Ambiente), quien a su vez pide a los técnicos que le den la recomendación para su firma. Los técnicos no emiten el aval sino hay un estudio de rentabilidad que incluya los costos ambientales y el proyecto debe ser rentable. Eso es prácticamente imposible lograr para proyectos puntuales, como la ampliación de un puente de uno a dos carriles o de dos a cuatro”, explicó el exjerarca del MOPT.

Por otra parte, refutó que los plazos para adjudicar y dar orden de inicio siempre puedan darse de forma expedita.

“Los plazos de un proyecto, desde que se promueve un concurso hasta que se logra el refrendo contractual, pueden demorar en promedio 18 meses. Estos plazos se deben a las objeciones a los carteles de licitación y a las apelaciones a las adjudicaciones”, citó.

Villalta insistió en que los proyectos que desarrolla el MOPT y el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) están incluidos en el Plan Nacional de Transportes. La última versión de este programa data del 2012 y contiene una serie de inversiones que se deben realizar de manera sostenida en un plazo determinado.

Allí está incluido, por ejemplo, la ampliación de la carretera entre San José y San Ramón.

“No es tan sencillo pensar que por tener un proyecto de ley lo pueda resolver en un abrir y cerrar de ojos (... ). Había un proyecto original que contenía una solución diferente a la que se requiere en estos momentos, en este momento se requiere hacer un estudio de detalle que establezca cuál es el requerimiento actual y cuánto es el costo para definir una tasa de peaje a efectos de poder financiar en el tiempo ese proyecto. Pero si usted no tiene los estudios y no se pueden contratar, usted no puede planear la solución sin ese detalle”, afirmó Villalta.

En los próximos días, La Nación analizará el estado de los principales proyectos incluidos en el estudio que llevó a cabo la Cámara, divididos en cuatro unidades ejecutoras.