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Los costos de productos incluidos en la canasta básica como granos, materias primas para insumos y fertilizantes son impactados directamente por el colapso que sufre desde hace al menos dos años puerto Caldera, en Puntarenas, sin que se vislumbre una salida en los próximos seis.
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Con cuarenta años de existencia, el único muelle de carga internacional ubicado en el Pacífico costarricense enfrenta un congestionamiento que impide atender con celeridad barcos más grandes, pues solo hay un puesto de atraque con capacidad para recibir barcos de 12 metros de calado, lo que implica que cuando llega más de un buque con ese tamaño, deban esperar en bahía durante varios días.
Eso a su vez se traduce en recargos por demora que son trasladados a los importadores y por ende a los consumidores finales.
Las complicaciones en el proceso de contratación para concretar las mejores urgente hacen considerar que los trabajos comiencen en el 2024, en un escenario “optimista”, y concluyan 24 meses después.
De acuerdo con el presidente de la Cámara de Importadores Graneleros (Cacigra), José Alvarado, además del costo que se paga por cada día que los barcos demoran en ser descargados, esto resta competitividad al país y hace que las navieras incluso cobren más por la ya consabida situación del puerto.
“Lo que cobran las navieras por el tiempo perdido, esas demoras superan los $20.000 por día. Eso es lo que cobra de recargo una compañía naviera (...) esa situación además hace que los navieros cobren más por venir a puerto Caldera porque saben que sus barcos van a perder tiempo aquí, un puerto congestionado hace que sea visto por las compañías navieras internacionales como un puerto ineficiente entonces nos ponen sobreprecios en los valores de los fletes”, aseguró Alvarado.
Según Alvarado, el tiempo de espera promedio con la situación actual en Caldera es de cuatro días, mientras que el ideal sería 24 horas.
Lenta solución
Desde inicios del 2019, el Instituto Costarricense de Puertos del Pacífico (Incop) reveló que Caldera estaba tan colapsado como 13 años atrás, cuando se concesionó, precisamente, con el fin de hacerlo más eficiente.
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A finales de ese mismo año, el plan maestro por el que el Gobierno pagó $560.000 indicaba que era urgente que las mejoras en ese muelle de carga empezaran este año 2021.
De no hacer nada, advertía, la situación traería consecuencias graves para los costarricenses, principalmente en impuestos y precios, pues de no ejecutarse las mejoras, Caldera perdería carga en el corto plazo; las tasas de importación y exportación podrían subir, la posibilidad de exportar frutas a China será muy limitada y, hacia el futuro, se convertirá en un pequeño puerto muy local para cruceros, carga general, etcétera.
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La estimación es que el muelle requiere una inversión de al menos $251 millones y propone obras en dos fases en las que se contemplan la reducción del problema de sedimentación y desarrollo de la terminal de contenedores.
También consideba la construcción de un atracadero adicional para ferri, carga general y vehículos, mejoras en la terminal granelera, área de estacionamiento de camiones, medidas para disminuir el tiempo de inactividad en el atracadero 4, estabilización de la costa y reubicación del puerto de servicio y desarrollo de instalaciones de guardacostas.
Una tercera fase contempla la construcción de un muelle de carga general.
¿Qué pasó?
Tras conocer el plan donde se recomendaba buscar la ampliación del contrato con la actual concesionaria, Sociedad Portuaria Caldera (SPC), Incop inició gestiones a fin de que se le autorizara la fusión de los convenidos que maneja esa empresa, (pues solo permite la prórroga del plazo de concesión para hacer mejoras en infraestructura), al tiempo que descartó la iniciativa privada presentada por International Container Terminal Services Inc. (ICTSI), operador mundial de puertos con sede en Filipinas.
Sin embargo, en octubre anterior anunciaron que la modernización del puerto se llevaría a cabo mediante una licitación internacional, debido a “las situaciones adversas” que se presentaron en el proceso y al riesgo de que no se diera la aprobación de la Contraloría General de la República para unificar los contratos.
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El presidente de Incop, Juan Ramón Rivera, dijo a La Nación que ahora esperan la aprobación del permiso para hacer una contratación directa a fin de que la misma empresa que elaboró el plan maestro sea la que se encargue de la estructuración de la nueva concesión.
La intención, dijo, es que se pueda tener un cartel entre junio y julio de este año y dejar adjudicado el proyecto a finales de año.
Rivera aseguró que optarán por la licitación internacional y no por una iniciativa privada pues buscan establecer sus propios términos.
“No estamos para que venga una empresa y nos proponga lo que ellos quieren, aquí es al revés, vamos a hacer una licitación donde decimos qué es lo que queremos, lo que el plan maestro dictaminó que se necesita”, afirmó.
De acuerdo con el jerarca, el proceso de elaboración del cartel, publicación, recepción de ofertas y adjudicación tomaría al menos cuatro años antes de llegar a la orden de inicio “en un escenario optimista”.
Una vez en ejecución, a la empresa que resulte adjudicada le tomaría dos años más completar las obras.
Adjudicar la obra antes del vencimiento del contrato con la concesionaria actual, además significaría al Gobierno el pago de una indemnización de entre $10 millones y $15 millones, pues la firma que gane debería iniciar trabajos en el 2024 y el contrato con SPC vence en el 2026.
El presidente de Cacigra, criticó la lentitud con la que se ha atendido el proceso y dijo que a su criterio el 2020 fue “un año perdido”, pues Incop ya conocía que había criterios de la Contraloría donde se indicaba que no se podía ampliar el contrato actual.
“Desde el 2019 se sabía que la Contraloría se había pronunciado que no era viable la fusión de los contratos y aún así el Incop insistió, entonces para mi el 2020 es un año perdido por algo que se sabía que no tenía solución (...) ¿por qué si desde el 2019 ya se sabía que la Contraloría estaba en contra de la fusión de los contratos insistieron en eso, le rechazan la iniciativa privada a ICTSI (empresa filipina)? Pporque quieren seguir con la renegociación con el concesionario y después de que ya les hizo una advertencia formal la Contraloría, deciden ir a licitación y eso fue a finales de setiembre”, afirmó.
En una entrevista con La Nación, el ministro de Obras Públicas y Transportes, Rodolfo Méndez Mata, defendió las acciones de Incop y dijo que no fue posible realizar la ampliación del contrato porque hubo “mucho ruido político y empresarial”.
“La mejor opción era otra, pero la opción valedera es la de sacar la licitación el proyecto, para lo cual va a haber que hacer estudios y arrancar un poco de cero en cuanto a la estructuración. Tenemos un plan maestro, sabemos cuál es la ruta pero tenemos que estructurar el proyecto y se tiene que considerar que hay un contrato que vence en seis años”, afirmó.
El ministro aseguró que aún trabajando con “toda celeridad” se está postergando la posibilidad de resolver el problema del colapso en corto plazo.
En tanto, el presidente del Incop reconoció que es poco lo que se puede hacer mientras llega esa solución.
“Uno de los principales problemas del puerto y quizás el más apremiante es el calado y eso no lo podemos resolver hasta que se haga prácticamente un puerto nuevo. Lo otro es la congestión, en ese campo estamos tratando de mejorar todo el sistema logístico, todos los sistemas operativos para ver si podemos economizar tiempo en la atención de los buques, entrada y salida de los camiones que sacan la carga para ir poco a poco mediante reformas operativas con lo que tenemos mejorando la eficiencia del puerto, mientras llegamos al 2024 que sería cuando podamos tener el inicio de los trabajos”, explicó.
El presidente de Cacigra dijo que a su criterio la solución sería que el Incop busque hacer más ágil la elaboración del cartel y que este sea sólido para evitar apelaciones.
