EscucharFiniquitar de manera anticipada el contrato de concesión de la ruta 27 le costaría al Estado entre $350 millones (en el escenario más optimista) y $700 millones en el peor de los casos.
A pesar de que el ministro de Obras Públicas, Luis Amador Jiménez, dijo que el dato es “confidencial”, las cifras constan en el informe final de gestión del que fuera secretario técnico del Consejo Nacional de Concesiones (CNC), Eduardo Chamberlain Gallegos, quien estuvo al frente de ese Consejo entre el 30 de mayo y el 30 de setiembre de este año, es decir los primeros cuatro meses del actual gobierno.
Este miércoles, luego de la sesión del Consejo de Gobierno, el presidente de la República, Rodrigo Chaves Robles, y Amador, mostraron su descontento con la empresa Ruta 27 (antes Globalvia) que opera la concesión desde la vía, en 2010. Por esa razón, hablan de la posibilidad de comenzar “desde cero” con otra empresa.
Amador declaró que la posición del Gobierno es que “hay un desagrado general” por la forma en que opera la ruta 27. Además, reconoció que hicieron estudios para determinar lo que costaría indemnizar al concesionario. No obstante, evitó revelar el monto de esos análisis.
“Vimos cuánto costaba indemnizar a esta gente para ver si nos los podíamos quitar de encima, es un análisis que es confidencial, pero sepa que ya lo hicimos”, indicó puntualmente al ser consultado sobre el plan del Gobierno para ampliar la ruta que presenta gran congestionamiento.
El ministro afirmó que recopilan “elementos de prueba” de todos los “incumplimientos” en los que ha incurrido Ruta 27 “para ver hasta dónde podemos llegar”.
Chaves, por su parte, aseguró que la semana pasada se reunió con los ejecutivos de más alto nivel en la empresa, a quienes les manifestó la inconformidad por los términos en que se negoció el contrato y añadió que “hoy todo está en la mesa”.
De acuerdo con el reporte del exsecretario de Concesiones, a Ruta 27 habría que pagarle incluso los estudios preliminares hechos como parte del anteproyecto de ampliación.
Además, Chamberlain estima que “muy posiblemente” la disputa terminaría en arbitraje internacional. Y advierte: “el futuro de las concesiones quedaría muy comprometido, así como su seguridad jurídica”.
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El apartado en el que se ahonda en la situación de la vía entre San José y Puerto Caldera, el exjefe del CNC hace referencia a tres escenarios que se contemplaron en el seno de ese consejo:
-Romper el contrato y buscar una nueva concesión.
-Que el Estado asuma la obra para renegociar con el concesionario únicamente la operación y mantenimiento hasta el 2033 cuando vence la concesión actual.
-Seguir con el plan de extender el plazo de la actual concesión para que la empresa se haga cargo del proyecto de ampliación.
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La necesidad de ampliar la carretera fue identificada desde el 2014 cuando tenía apenas cuatro años de puesta en servicio. Solo por el tramo entre La Sabana y el peaje a Escazú pasan a diario más de 100.000 vehículos. (Alonso Tenorio)
Según el documento, la primera opción valorada, además del altísimo costo de la indemnización, implicaría que los usuarios tengan que esperar varios años más con la ruta colapsada, pues no se podría negociar una nueva concesión hasta finalizar el proceso del finiquito con el operador actual.
En tanto, para la segunda alternativa el reto estaría en la consecución de los recursos, pues es conocida la crisis fiscal y el poco margen de endeudamiento que tiene el país actualmente.
Por esas razones, según el exsecretario del CNC, luego de varias reuniones “de alto nivel” se tomó la decisión de negociar la ampliación de la carretera y la extensión del contrato.
Incluso, el informe indica que ya existe un borrador de la presentación que los encargados legales llevarían a la Contraloría General de la República, para pedir una “autorización preliminar” e identificar si se debe realizar un “convenio complementario” o una “adenda” al contrato.
Lo plasmado en el documento, contrasta con las declaraciones hechas este miércoles por el ministro de Obras Públicas y Transportes y el presidente de la República.
El presidente y el ministro, además, se refirieron a la posible solución del hundimiento del km 44, que según el Gobierno cuesta $17 millones y debe ser asumida por la empresa sin que se traslade en un costo para los usuarios y sobre lo cual no han logrado ponerse de acuerdo.
Peajes hasta 40% más caros
En el informe elaborado por el exsecretario técnico se establece que luego de varios ajustes al proyecto, se logró bajar el costo de la ampliación a $515 millones. Inicialmente, la empresa había estimado que se requerían $650 millones para completar la obra.
Para hacer frente a esa inversión, también se acordó que los peajes deberían aumentar entre un 25% y 40%.
Entre los parámetros que el CNC acordó procurar en esa fase de negociación, también se determinó que no debería haber aporte del Estado, a excepción de las expropiaciones y que la construcción de la obra debía iniciar a finales del 2023.
El plazo de la concesión se extendería según el máximo permitido por la ley, es decir la empresa tendría 25 años más (a partir del 2033) al frente de la carretera.
Además, para las obras de ampliación y la extensión del contrato, la Tasa Interna de Retorno del modelo económico-financiero debería rondar el 12% (actualmente es el 16%).
Otros temas que aún estaban bajo análisis incluían eliminar del alcance la radial al Coyol, quitar algunas marginales e instalar un peaje adicional en la entrada “vieja” a Escazú e incluir los 12 km de la ruta entre Caldera y Barranca como parte de la negociación.
Desde la salida de Chamberlain, el Consejo de Concesiones se encuentra acéfalo, lo que retrasaría aún más el avance en la negociación con la empresa.
¿Cómo sería la ampliación?
La ampliación de la ruta incluye la construcción de un carril adicional en cada sentido en los 77 km. Por ejemplo, en los tramos donde hay dos por sentido se pasaría a tres de cada lado.
La única excepción corresponde al tramo entre el Gimnasio Nacional y el intercambio con Circunvalación, donde existen restricciones por la línea del tren al costado sur y el parque La Sabana al norte, por lo que no se pueden añadir más carriles, de ahí que se construiría un túnel que finalice en la avenida 10.
Además, el proyecto debe contemplar intercambios y la solución a los problemas de taludes en el tramo entre Atenas y Orotina.
Según el anteproyecto, para completar la ampliación se requieren 212 expropiaciones, que implican una inversión de ₡3.500 millones, de los cuales este año solo se asignaron ₡194 millones.
“Se envió oficio a Hacienda solicitando más fondos, pero hasta el final de nuestra gestión no se había recibido respuesta”, cita el documento, que además advierte que hay varios terrenos propiedad del Inder que se encuentran invadidos, por lo que se debe considerar lo tardados que pueden a llegar a ser los desalojos.
El gobierno anterior, había anunciado pocos días antes de finalizar su gestión que la negociación con la concesionaria quedaba a un 80%.
La propuesta planteada por Ruta 27 incluía realizar la ampliación por etapas y, conforme se vayan poniendo en servicio los nuevos trayectos duplicados, se irían incrementando las tarifas de peaje. De iniciar los trabajos en el 2023, la ampliación se completaría en cinco años.
Plan para ampliar ruta 27 se atrasa por diferencias sobre costo de obras
Según un documento generado por la supervisora Getinsa Gabinete S. A., desde la entrada en servicio de la carretera, la empresa ha recaudado en peajes $778,7 millones, lo que representa más del doble del costo inicial de la ruta.
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Sin embargo, al traer a los valores presentes, se determinó que el país ya amortizó un 75% de la deuda. Es decir, pese al monto bruto recaudado, lo amortizado a la fecha es de $226,9 millones.
Los acuerdos del CNC sobre la negociación con Ruta 27
- No habrá aporte financiero del Estado, excepto por las expropiaciones.
- La construcción de la obra iniciará a finales de 2023 o inicios de 2024.
- El incremento de los peajes debe ser el menor posible (en el rango de un 25% - 40%)
- Se puede extender el plazo de la concesión hasta el máximo permitido por Ley.
- El canon de fiscalización subirá del porcentaje actual a un 5%
- El riesgo de construcción y de tráfico siguen siendo del concesionario.
- Se estudiarán opciones de coparticipación más realistas de conseguir.
- Para las obras de ampliación y la extensión del contrato, la Tasa Interna de Retorno del modelo económico-financiero debería estar en el orden de ±12%.
- Las diferentes etapas de las obras se construirán secuencialmente, de acuerdo con el nivel de congestionamiento actual y la disponibilidad de los terrenos.
- Al desarrollar la ampliación, el concesionario asumirá al mantenimiento de los puentes mayores existentes.
- Se revisará el capítulo de multas del contrato para eliminar ambigüedades y establecer protocolos de acción y plazos de remediación.
- Se incorporará un protocolo para levantamiento de peajes en casos extraordinarios.
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