EscucharUn año después de la tragedia que cobró nueve vidas en el cerro Cambronero, el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) presentó un plan para cerrar rutas vulnerables a derrumbes en caso de lluvias extremas.
Según información suministrada este martes por el MOPT, el procedimiento se activaría en 19 pasos de montaña de carreteras nacionales donde suelen ocurrir deslizamientos, derrumbes o cortes en el tránsito.
Luis Amador, ministro de dicha cartera, detalló que entre esos trayectos figuran el tramo por Cambronero (ruta 1), Interamericana sur, Desmonte (ruta 3), la vía a Juan Viñas en Turrialba, y el paso de montaña en la ruta 32.
También mencionó el sector de Tárcoles en la Costanera, así como las vías a Cinchona y Aguas Zarcas, en la zona norte. Así lo manifestó durante una conferencia de prensa en Casa Presidencial.
Amador no detalló los pasos específicos que se seguirían cuando ocurra alguna eventualidad, y se limitó a indicar que los cierres serían notificados a los usuarios mediante la aplicación Waze.
Horas después, Presidencia compartió un documento con un mapa de las zonas vulnerables, un listado de los puntos, así como un recuadro donde se especifican la condiciones a cumplir para tomar determinadas acciones.
Además, se detallan los responsables de las medidas según tres tipos de alerta: código verde, código amarillo y código rojo, aunque esa información no se puede leer con claridad en el archivo compartido.
En el código amarillo, por ejemplo, se incluyen como posibles escenarios la evolución de un temporal o enjambre sísmico.
Se mencionan como acciones la activación del protocolo interno de atención de emergencias, pero no se aclara si en esa fase se contempla la posibilidad de un cierre preventivo.
Para una condición roja, se consideran afectaciones en calzada u obstrucción de la vía, es decir cuando ya hay derrumbes o grietas. En este caso se ordena como acción el cierre total o parcial de la vía.
Entre los responsables de reaccionar en esa fase se citan el Conavi, la Policía de Tránsito y el Departamento de Ingeniería de Tránsito.
Se especifica que el cierre total o parcial de una vía debe ser ordenado por la Policía de Tránsito y que el Conavi e Ingeniería de Tránsito deben realizar la señalización respectiva.
También prevé avisos por parte los encargados de comunicación
Otra de las filminas compartidas incluye un diagrama de acciones con los respectivos responsables en fases denominadas Prevención-Monitoreo, Contención, Mitigación y Rehabilitación. Sin embargo, la imagen con el detalle de esas tareas y sus encargados no es legible.
Días atrás, Amador detalló a La Nación que el protocolo involucra al Consejo y a los administradores viales (empresas que supervisan los contratos de conservación).
También están incluidas la Comisión Nacional de Emergencias (CNE), la Policía de Tránsito y la División de Obras Públicas del MOPT, en caso de que fuera necesario remover o limpiar la vía.
“Cuando tengamos suficiente instrumentalización en sitio y medidas de contención podrá ser otra cosa. Mientras se van atendiendo las necesidades hay que seguir con esos protocolos para salvar vidas” sostuvo Amador.
Respuesta tardía
Hace un año, la trágica muerte de nueve personas durante un deslizamiento ocurrido en el cerro Cambronero reveló la falta de un protocolo claro que permitiera cerrar carreteras durante eventos climáticos extremos.
Además quedaron en evidencia las nebulosas en cuanto a los parámetros que se deben considerar para suspender o rehabilitar el tránsito, y quién es finalmente el responsable de tomar la decisión.
Tras el incidente, el MOPT presentó al menos siete informes técnicos para deslindarse de la responsabilidad por la tragedia y las versiones sobre el cierre y reapertura del paso por ese tramo variaron en repetidas ocasiones.
Luego de varios meses de investigación no se determinaron los responsables administrativos de mantener abierta la ruta bajo las condiciones de temporal que azotaban gran parte del país en aquel momento.
Entre setiembre del año pasado y enero de este año, representantes de distintas dependencias públicas, constructoras y especialistas pasaron por la comisión legislativa de infraestructura para analizar lo ocurrido.
En las comparecencias, salió a la luz que no había articulación entre el MOPT y otros entes encargados para determinar cuándo se deben cerrar las vías de manera preventiva.
También se evidenció que no existía comunicación con las municipalidades para tener identificadas rutas alternas en buen estado.
Fue al cierre de dicha investigación que las autoridades dieron a conocer, por primera vez, que se había desarrollado un protocolo preventivo, pues anteriormente solo se aplicaba este tipo de medidas en la ruta 32.
