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Los trámites para comenzar a construir la nueva carretera entre San José y San Ramón tomarían, al menos, tres años, por lo cual la vía prevista para descongestionar el tráfico en esos 60 km no estaría concluida ni al final del próximo Gobierno.
El Banco de Costa Rica (BCR), encargado del fideicomiso para la obra, calculó en 37 meses (1.126 días) el plazo para tener listos los estudios técnicos, económicos y financieros; gestionar los permisos ambientales, ejecutar expropiaciones, reubicar asentamientos y conseguir el dinero necesario para la construcción.
Esa fase, denominada como etapa preoperativa, comenzará formalmente cuando el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) y el BCR consigan $35 millones para financiarla. De los $35 millones, $15 millones se destinarían a pagar las expropiaciones. El número de propiedades no está claramente estimado, pues en noviembre del 2014 se hablaba de 29 aunque el diseño de la vía era otro.
La información fue suministrada por Hadda Múñoz, ingeniera del BCR a cargo del proyecto.
El tiempo que tomaría finiquitar los trámites para empezar la construcción equivale al 77% del próximo Gobierno, que comienza el 8 de mayo del 2018.
El proyecto de ampliación de esta carretera comenzó en 1994. Actualmente, en algunos tramos de esta importante carretera, que prácticamente es de dos carriles, circulan de 84.000 a 110.000 vehículos al día. La idea es llevarla a tramos con tres o cuatro carriles.
Inicialmente, la ampliación de la carretera a San Ramón fue dada en concesión a la constructora brasileña OAS por $524 millones, pero en abril del 2013, la expresidenta Laura Chinchilla frenó el proyecto porque los ramonenses se oponían al costo de los peajes previstos (¢1.965 por sentido y de ¢3.930 ida y vuelta).
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En febrero de 2015, el presidente Luis Guillermo Solís firmó una ley para crear un fideicomiso y financiar la carretera por medio de esa figura. Sin embargo, el proyecto sigue sin iniciarse.
Datos claves como el costo final de la obra, el valor de los peajes, cantidad de estaciones de cobro, número de expropiaciones y diseños finales siguen sin conocerse.
Uno de los principales obstáculos es que el Conavi carece de fondos para costear la etapa preoperativa.
"Le planteamos tres escenarios al Conavi, un escenario intermedio y dos escenarios críticos y ya formalmente nos respondieron que no tienen capacidad financiera para hacer aportes para la preinversión (...) En estos momentos, los recursos necesarios para el desarrollo de la etapa preoperativa tienen que ser a través de un préstamo", afirmó Múñoz.
En uno de los panoramas propuestos, el BCR solicitó al Conavi, al menos, $4,4 millones para pagar los gastos de la preinversión durante el primer año del fideicomiso, pero el Consejo respondió que no tiene fondos para eso.
Por esta razón, el BCR busca un préstamo en algún otro banco, entidad pública autónoma u organismo multilateral.
El BCR y el Conavi esperan definir el financiamiento de la preinversión, a más tardar, a finales de marzo.
La Nación solicitó al BCR una copia del cronograma de trabajo, pero su respuesta es que no la pueden dar porque aún no es definitivo y debe ser aprobado por el Conavi.
Adrián Sánchez, gerente a. i. de la unidad supervisora del proyecto del Conavi, dijo que los plazos del cronograma están en revisión.
También declaró que las condiciones del crédito que se elija para la preinversión serán inspeccionadas.
En un año
Según el BCR, a inicios del 2019 se conocerá el costo de la obra, las expropiaciones y el valor de los peajes y otros detalles importantes de la obra.
Muñoz indicó que, por ahora, no se puede estimar el monto que pagarán los usuarios por circular por esa carretera.
En junio del 2017, Germán Valverde, ministro de Obras Públicas y Transportes, dijo que es muy probable que el importe del peaje por viajar en ambos sentidos sea mayor a ¢4.000.
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No obstante, Muñoz señaló que hablar del monto de los peajes sin tener los estudios necesarios es especular.
¿Es imposible cumplir con las expectativas creadas entre la población de tener una carretera mejor que la planteada en la concesión y con peajes más baratos? "Es especular, por eso son importantes los estudios de factibilidad, esos estudios nos van a permitir decir cómo debe estructurarse el proyecto", declaró la ingeniera del BCR.
Paul Brenes, líder comunal que se opuso a la concesión y propuso el modelo de fideicomiso, calificó de "inadmisible" el plazo de 37 meses para la preinversión.
“No sé de dónde están sacando ese plazo, nosotros sabemos que puede ser menos, 37 meses nos parece exagerado (...) ese plazo nos parece inadmisible", aseveró Brenes.
Agregó que no son responsables de haber creado falsas expectativas entre la población al expresar que el fideicomiso les permitiría construir la obra más rápido.
“No somos responsables, planteamos que esta carretera se pudo haber inaugurado en esta administración, el Gobierno no ha podido manejar este proyecto”, declaró el dirigente al referirse que el Poder Ejecutivo tardó mucho en establecer el banco fiduciario y el contrato de fideicomiso.
En octubre de 2016, la viceministra de Infraestructura, Guiselle Alfaro, manifestó que cancelar la concesión con OAS fue un "error" por el tiempo que el país ha perdido sin ejecutar la obra.
Sin cumplir expectativas
En julio del año anterior, Mario Barrenechea, gerente general suspendido del Banco de Costa Rica, impulsó una adenda al contrato de fideicomiso para que el Banco obtuviera control total sobre las decisiones del proyecto.
Uno de los cambios planteados era que la etapa de preinversión pasaría de 38 a 19 meses y que la obra empezaría el 18 de enero del 2019.
No obstante, esas modificaciones no se materializaron en la adenda final que el Conavi firmó con el BCR.
En la actualidad, Barrenechea descuenta tres meses de prisión preventiva, ya que es investigado por supuestas irregularidades en el otorgamiento de un crédito para importar cemento desde China.
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Andrés Víquez, subgerente de Banca Mayorista del BCR, también en prisión por el mismo caso, fue quien firmó la adenda final que se envió a la Contraloría General de la República.
