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El Gobierno le propone a la ciudadanía soñar con un moderno tren eléctrico, a doble vía, con decenas de pasos elevados y túneles para evitar los interminables choques con carros.
El sistema tendría capacidad para mover 63.000 personas por día en el primer año de operación y trabajaría de lunes a domingo.
Ofrecería viajes con frecuencias de diez minutos y llegaría a sitios donde hoy no llega, como el aeropuerto Juan Santamaría, en Alajuela, Lindora, en Santa Ana y Paraíso, en Cartago.
Las máquinas serían cómodos trenes autopropulsados que se desplazarían por vías con anchos que oscilan entre los 4,4 metros y los 8,8 metros.
En resumen, el sistema ferroviario, valorado en $1.956 millones, resolvería los problemas de movilidad en la Gran Área Metropolitana (GAM) y dejaría en el olvido el viejo tren actual.
¿Qué necesita el Estado para hacer ese sueño realidad? Un socio privado que aporte aproximadamente $1.300 millones para la nueva vía férrea, el cableado, los viaductos, túneles, sistemas de monitoreo y estaciones, entre otros.
Ese socio llegaría al proyecto en calidad de concesionario para asumir la operación por un determinado número de años. En teoría, durante el plazo de concesión recuperaría su inversión y obtendría una utilidad.
Los $1.300 millones son el monto que, según el estudio de prefactibilidad, costaría la infraestructura fija. A ese rubro hay que sumar el valor del equipo rodante, los gastos operativos y administrativos y el mantenimiento anual.
De acuerdo con ese informe, elaborado por L.C.R. Logística S. A. para el Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer), los trenes requieren entre $256 millones y $288 millones, según el sistema y rutas que se elijan.
Además, la operación consumiría $3 millones al año y el mantenimiento cerca de $9 millones anuales y otros gastos en instalaciones para dar mantenimiento a los equipos.
El análisis de prefactibilidad establece que una tarifa promedio por viaje de $1,86 (¢1.047) cubriría “un alto porcentaje” del valor del equipo rodante, los gastos operativos, el mantenimiento anual y las instalaciones como talleres y cocheras.
L.C.R. Logística S. A. propone una concesión por un periodo de 15 años.
"El plazo es clave para determinar el aporte que debería realizar el Estado para lograr un proyecto viable y una tarifa socialmente aceptable (...)
"En proyectos de esta magnitud es necesario tener de primera mano la retroalimentación de los principales inversionistas y empresas para tener claridad de las condiciones que se esperan en un país como Costa Rica. Recordemos que la competencia por atracción de capital al sector infraestructura es global", declaró Federico Villalobos, economista especializado en infraestructura.
Los nublados del día
¿De dónde saldría ese dinero? Esa es una pregunta que aún no tiene una respuesta clara.
Elizabeth Briceño, presidenta ejecutiva del Instituto, apunta a obtenerlo a través del Fondo Verde del Clima; ese mecanismo fue creado a finales del 2011 al calor de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático.
Esa herramienta consiste en un fondo de inversión alimentado por países desarrollados para que naciones en vías de desarrollo generen proyectos que ayuden a mitigar los efectos del cambio climático.
Por ejemplo, en 2014 ese bolsa dispuso de $10.000 millones para obras.
Briceño señaló que presentarán la solicitud de recursos a esa instancia, a más tardar, el próximo 20 de junio.
"Es el momento oportuno para ir a solicitar recursos, los recursos son limitados y uno está ahí compitiendo con otros proyectos (...) Los intereses de un crédito de ese tipo son de apenas un 1%", explicó la jerarca.
El planteamiento del Incofer al Fondo Verde del Clima se hará a través del Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE) porque, según Briceño, eso ahorraría gastos de intermediación.
"El paso siguiente es realizar el estudio de factibilidad. En esta etapa, el Incofer se enfocará en tener un mejor entendimiento de los costos del proyecto, porque el estudio de prefactibilidad se centró en demanda principalmente, ahora el estudio de factibilidad definirá el diseño básico", dijo Claudia Dobles, primera dama.
Dobles asumió la coordinación de ese proyecto para darle impulso desde Casa Presidencial.
Su gran reto es darle continuidad al plan para concretar la obra; desde que llegó a Zapote se ha dedicado a posicionar el tren eléctrico como uno de sus tres principales proyectos.
Los otros dos son sectorización de rutas de autobús y planificación urbana.
"Un estudio de factibilidad robusto será la mejor forma de mercadear (entre los inversionistas) este proyecto. El estudio de factibilidad será determinante para que a nivel internacional logremos la intención de oferentes.
"A nivel técnico, el Incofer está garantizando la mayor cantidad de oferentes, justamente para garantizar esas mejores condiciones para el usuario", expresó la primera dama.
Corren para tener unidad ejecutora
La presidenta ejecutiva del Incofer indicó que el proyecto necesita la conformación de una unidad ejecutora de seis personas, de las cuales solo se contrataría una y el resto serían funcionarios de otras entidades públicas que se integrarían en préstamo.
El equipo tendría un director, un gestor ambiental, un abogado, un administrador, un gestor financiero y un ingeniero encargado de infraestructura, mantenimiento y operación.
"Se ha decidido explorar opciones con otros entes públicos y se han identificado a cinco profesionales de diferentes instancias estatales que están preparados para manejar proyectos de este calibre. Se está solicitando a los jerarcas de las distintas instituciones para ver la factibilidad de trasladarlos a Incofer vía convenio en préstamo por dos años prorrogables", comentó Briceño.
Ese grupo de profesionales debe estar integrado a más tardar el próximo 10 de octubre.
La jerarca del Instituto aseguró que ya cuenta con tres de los cinco profesionales que requiere y que en los próximos días se incorporarán al trabajo.
Para formalizar la incorporación de esos empleados hace falta la firma de convenios entre el Incofer y la institución pública que los va a ceder.
"El Estado costarricense cuenta con capacidades limitadas en la estructuración y gestión de proyectos de esta naturaleza. El haber dejado de lado un programa continuo de concesión de obra pública minó la flexibilidad del Estado costarricense en esta materia. Sin embargo, es posible recurrir a apoyos externos que permitan desarrollar el proyecto y a la vez generar una transferencia de conocimientos a los funcionarios a cargo", comentó Federico Villalobos.
