Para que el tren eléctrico pueda moverse entre Plaza González Víquez y la estación al Atlántico, en barrio Aranjuez, se requeriría de la construcción de un paso subterráneo que se excavaría bajo las vías públicas de la capital.

El túnel tendría una extensión de 1,3 kilómetros y pertenecería a la Línea 3 Atlántico-Ciruelas, es decir, la ampliación de la vía que en la actualidad conecta Belén con la estación al Pacífico.

La empresa española IDOM, encargada de realizar los estudios de factibilidad, recomendó esa alternativa para que el paso de los trenes no provoque un caos vial en el centro de San José.

“Con esta solución se habilitaría el tránsito ferroviario bajo el nivel de la rasante actual, permitiendo el tránsito vehicular sobre el nivel de terreno de manera que se independizan totalmente los tránsitos de ambos modos”, señalan los estudios.

El paso subterráneo costaría alrededor de $67 millones, lo que representa cerca del 5% del costo total de la construcción del tren eléctrico.

Esa inversión incluiría la construcción de la estación al Atlántico bajo el nivel de terreno, con un área aproximada de 6.000 metros cuadrados, así como la ‘urbanización’ de la parte superior.

Esa sería la estación más importante del proyecto del tren eléctrico que se extendería por 84 kilómetros de la Gran Área Metropolitana (GAM).

En ese punto convergerían las tres principales líneas del proyecto: Atlántico-Paraíso, Atlántico-Alajuela y Atlántico-Ciruelas.

Otra de las opciones para conectar Plaza González Víquez con la estación al Atlántico es que el paso sea elevado mediante un viaducto. Esa alternativa costaría cerca de $60.

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Entretanto, hacerla a nivel de vía pública, perjudicando el tráfico por el sector, costaría $49 millones.

“Es la opción viable técnicamente para que se dé una verdad convivencia, por ejemplo, a la altura del Museo Nacional, donde el tren va en medio de la calle, ahí van buses, carros, bicicletas y peatones. Es seguir en el caos que eso provoca hoy en día", explicó el Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer) para justificar la elección de la alternativa subterránea.

“De igual forma si quisiera poner un viaducto (elevado), no hay espacio para colocar las pilas. Poner pilas en media avenida segunda no es opción”.

Construcción

Los estudios de factibilidad recomiendan la técnica denominada Cut & Cover, que en español significa cortar y cubrir.

Ese es un procedimiento constructivo donde se excava desde la superficie el hueco que ocuparía el túnel y luego se cubre.

Podrían excavarse varias losas a lo largo del trayecto y realizar labores de minería para conectar los túneles. También se podría excavar todo el recorrido para luego cubrirlo y construir nuevamente la vía pública en la superficie.

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La factibilidad del tren eléctrico señala que se requerirán de nuevos estudios para valorar la mejor alternativa para esa obra.

De concretarse esa opción, la vía pública tendría dos niveles. En la superficie continuarían transitando carros, buses, motocicletas, bicicletas y peatones, mientras que en el túnel subterráneo se moverían los trenes.

Según los estudios, el monto estimado de $67 millones incluye muros pantalla a ambos lados de la excavación para proteger edificios y estructuras situados en las cercanías del recorrido, así como la reposición de la carpeta asfáltica.

También contempla la estación subterránea, los trabajos de reurbanización y una partida global de dispositivos de iluminación y seguridad en túneles.

De construirse ese tramo de forma subterránea desaparecerían complicados cruces del tren. Por ejemplo el cruce del Museo Nacional, o bien el ubicado en las cercanías de la Universidad Americana (UAM), en Los Yoses.

El tren nunca más pasaría por esas vías públicas, pues para conectar Plaza González Víquez con la estación al Pacífico saldría un túnel subterráneo directo a ese destino, ubicado al costado del parque Nacional.

Para construir el tren eléctrico se requiere una inversión de $1.550 millones, de los cuales el país aportaría $550 millones provenientes de un préstamo aprobado por el Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE).

Los diputados de la Comisión de Infraestructura de la Asamblea Legislativa analizan el futuro de ese empréstito. Su principal preocupación no es el crédito del BCIE, pues cuenta con condiciones favorables, sino los aportes estatales a la tarifa que pagarán los usuarios.

De acuerdo con el Incofer, para mantener una tarifa socialmente aceptable y que la mayoría de habitantes puedan usar ese transporte, el Estado tendría que hacer aportes anuales de entre $50 y $150 millones.

El monto exacto dependerá del modelo de subsidio que acuerde el país con la empresa concesionaria, así como la demanda de pasajeros que tenga el tren eléctrico.

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