El mortal accidente que dejó como saldo cuatro víctimas, la noche del viernes pasado en la carretera de Circunvalación, evidenció el riesgo de colisiones frontales que persiste en varios tramos de esa carretera, considerada una de las principales arterias de la Gran Área Metropolitana.
A pesar de que, tras la puesta en servicio del viaducto de las Garantías Sociales en el 2020, la velocidad de circulación por ese sector aumentó hasta 80 km/h –según indicaron autoridades del Ministerio de Obras Públicas y Transportes cuando se habilitó la obra–, en la zona solamente se colocaron barreras de contención en los metros adyacentes a ese paso a desnivel.
En el sitio del percance, ubicado a 1 kilómetro (km) de la rotonda de Zapote, la separación de los dos sentidos de circulación (de dos carriles cada uno) está delimitada por una medianera de zacate, en la que se ubican postes del tendido eléctrico. Esta fue atravesada sin dificultad por el vehículo que viajaba a alta velocidad en sentido Zapote-San Sebastián y colisionó de frente con el otro carro que circulaba en dirección contraria.
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David Gómez Murillo, consultor en movilidad sostenible, explicó que las normas internacionales establecen que las barreras de contención tipo New Jersey u otros dispositivos de contención, deben instalarse en vías cuya velocidad de circulación sea superior a los 70 kilómetros por hora (km/h).
Esto, debido a que pruebas de resistencia realizadas a vehículos, determinan que, a partir de esa velocidad, las colisiones frontales tienen una alta probabilidad de ser fatales.
En el caso específico del accidente ocurrido el viernes, el experto consideró que, aunque la alta velocidad a la que viajaba el vehículo que originó el accidente es considerada como la principal causa del percance y no se puede descartar que, a esa velocidad, el vehículo podría haberse saltado una barrera, también existe una alta probabilidad de que un dispositivo de este tipo hubiera impedido la colisión frontal con el otro carro.
“Es seguro afirmar que una barrera habría impedido la colisión frontal y que eso es, hoy por hoy, lo que está comprobado en el estándar internacional que se logra. Entonces, yo no cuestionaría de ninguna manera que eso hubiera significado un cambio”, agregó.
El sábado, consultado sobre los primeros hallazgos tras el accidente, el director de Tránsito, Oswaldo Miranda, reconoció que las barreras podrían haber evitado el fatal desenlace, aunque insistió en el exceso de velocidad como posible causa principal del percance.
“Posiblemente, las ‘jerseys’ hagan una contención, pero es que en las dinámicas de accidentes, es tan impredecible lo que pueda generar. Aquí, el punto es que no se debe andar corriendo; no se debe consumir licor y manejar; no se debe adelantar, porque, si no, todas las carreteras que tienen doble sentido tendrían que tener ´jersey’ en el centro para que nadie choque de frente”, apuntó.
Por su parte, el director del Consejo de Seguridad Vial, Carlos Rivas, afirmó este lunes al ser consultado sobre el tema, que las barandas se sitúan no solo como un asunto ordenatorio, sino de mitigación en caso de accidentes, pero su instalación depende de los estudios que se hagan en los tramos con incidencia de percances. Rivas sostuvo que corresponde a Ingeniería de Tránsito indicar si se realizaron estudios que justificaran una u otra decisión en el sitio de la tragedia.
Este medio envió consultas al director de Ingeniería de Tránsito, Júnior Araya, sobre las razones por las que no se cuenta con estos dispositivos en zonas como la del accidente, y si se realizaron valoraciones para determinar su necesidad, pero al cierre de esta información no se obtuvo respuesta.
Carreteras que perdonan
El coordinador de la Unidad de Seguridad Vial del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme), Stephan Shum, explicó que la normativa existente lo que indica es que, cuando existe un riesgo, lo primero que se debe hacer es tratar de eliminarlo o modificarlo y, en una última opción, colocar sistemas de contención, ya que estos elementos no van a eliminar el choque, sino a reducir su severidad.
En su criterio, más que determinar velocidades específicas a partir de las cuales se debe o no instalar una barrera, cada tramo donde se desarrolla un proyecto de infraestructura vial requiere de un análisis para determinar la necesidad de un dispositivo u otra medida de mitigación.
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“Lo más recomendado es tener un espacio importante en el centro de la vía para evitar una colisión frontal. Sin embargo, con nuestros derechos de vía típicos, somos conscientes de que no es factible. Entonces, en ese caso y, bajo las circunstancias de nuestro país, sería lo más recomendable un sistema de contención vehicular correctamente diseñado para que contenga y redireccione un vehículo y evite colisiones frontales”, agregó.
Tanto Rodríguez como Gómez apuntaron de que si bien, en la mayoría de casos, se cita el factor humano como causante de los accidentes, al mencionar situaciones como el exceso de velocidad u otras distracciones, las carreteras deben estar diseñadas para aminorar las consecuencias de esas fallas en los conductores. A ese concepto se le conoce como “carreteras tolerantes o ‘que perdonan’”.
“Tenemos una gran deuda a nivel del país en cuanto a este concepto que en resumen es que, cuando las personas fallamos como seres humanos, que podemos estar expuestos a ello, la vía debería darnos una segunda oportunidad. Debería ser suficientemente segura para reducir el impacto de esos errores humanos”, explicó el coordinador del Lanamme.
Gómez agregó que en el país no existen normativas específicas que delimiten las condiciones donde se deben o no colocar las barreras.
Sin embargo, comentó que el MOPT sí elaboró, en el 2020, un Manual de Movilidad Sostenible para otorgarlo como herramienta de trabajo en las municipalidades. En este, sí se abordan esas condiciones del desarrollo vial para las rutas cantonales y existe jurisprudencia que también obligaría al Estado a dotar a las vías de estas protecciones.
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En el 2011, un Tribunal ordenó al Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) colocar barandas en la autopista Florencio del Castillo, tras una sentencia judicial en la que se condenó al Estado por un accidente en el que dos jóvenes perdieron la vida tras colisionar con un poste situado en la parte central de esa ruta.
¿Qué dice la normativa vigente?
De acuerdo con el Manual para el desarrollo de proyectos de infraestructura desde la óptica de la seguridad vial, las barreras en medianas se deben instalar en las siguientes condiciones:
- Tras un análisis de riesgo o con criterios vigentes que indiquen que existe una alta probabilidad de que los vehículos crucen la mediana y sufran una colisión frontal.
- El análisis de los registros de accidentes demuestra que es una zona peligrosa.
- Taludes no traspasables.
- Si dentro de la “zona libre necesaria” en la mediana, se ubican objetos fijos potencialmente peligrosos como luminarias, pilares de puentes, alcantarillas y, por alguna razón técnica o económica, no es posible removerlos o trasladarlos de sitio.
- Si se determina que existe un alto riesgo de que un vehículo cruce la mediana y sufra una colisión frontal con otro vehículo.
El manual, publicado vía decreto, agrega que a partir del valor promedio de tráfico diario en ambos sentidos de circulación y el ancho de la mediana, se establece cuál es el procedimiento que debe seguir el profesional encargado de la administración o diseño de una carretera.
“Si se indica que el riesgo es mínimo, la colocación de la barrera de seguridad es opcional. Sin embargo, el diseño de la vía debe facilitar la instalación de la barrera en un futuro, si el volumen de tránsito se incrementa significativamente o se presenta una alta tasa de accidentalidad”, agrega el documento.