Si los jerarcas de Gobierno, pacientes y cualquier otro ciudadano que vuele en los aviones del Ministerio de Seguridad Pública (MSP) conocieran los daños reportados a diario por los pilotos, lo pensaría dos veces antes de volver a subir a esos aparatos.

Fallas eléctricas en pleno vuelo, instrumentos de navegación inoperables o imprecisos, tanques sin oxígeno, fugas de aceite y derrames de combustible son algunos de los reportes que se repiten constantemente en las bitácoras de vuelo que firman las tripulaciones.

No son los únicos, también indicadores de combustible malos, turbinas con alta temperatura, sistemas informáticos vencidos y problemas con los trenes de aterrizaje.

Algunos desperfectos en la flotilla, cuya antigüedad supera los 30 años, están presentes hasta en 18 bitácoras consecutivas antes de ser atendidos por la institución, pero reaparecen a los pocos días y persisten por semanas. Es un círculo vicioso.

En otros casos, los mecánicos –algunos de ellos sin licencia– ignoran los reportes de los aviadores u omiten firmar los documentos con que, supuestamente, dieron mantenimiento a los equipos.

A pesar de estos hechos, Juan Luis Vargas, director del Servicio de Vigilancia Aérea del Ministerio de Seguridad Pública, calificó el mantenimiento de los aviones estatales de “muy bueno”.

No obstante, la situación es tan grave que en julio de 2020, un mecánico del Servicio de Vigilancia Aérea (SVA) presentó una denuncia por una supuesta alteración de documentos relacionados con arreglos de equipos y vencimiento de componentes. El funcionario pidió que se realizara una investigación para evitar “una desgracia”.

La información se desprende de una investigación de La Nación que incluyó revisión de cientos de bitácoras de vuelo de los últimos cuatro años, planes de operación, oficios con denuncias, información presupuestaria y entrevistas con pilotos y mecánicos de la SVA.

A los débiles procedimientos de mantenimiento se suman agresivos recortes al presupuesto para la reparación de los aviones y helicópteros del Estado: en 2016 ese fondo era de ¢937 millones y en 2020 fue de apenas ¢111 millones.

Frente a esta realidad, Vargas presumió que no tienen accidentes mortales desde que asumió el puesto, en 2016.

También reconoció que ni siquiera poseen una oficina que lleve el registro de las eventualidades y determine las razones de los incidentes.

“No, no tenemos esa oficina aún”, declaró el jerarca de la SVA.

Las debilidades en la conservación de los equipos no solo están relacionadas con la falta de dinero o procesos deficientes, también con la falta de datos e información.

Por ejemplo, la entidad reconoció que no dispone de estadísticas que permitan darle trazabilidad a los daños, calificar las fallas en leves, moderadas o graves y precisar cuánto tardan, en promedio, los mecánicos en solventar los defectos.

“No, no llevamos estadísticas de ese tipo (...) En aviación no se usan estadísticas para ver ese tipo de cosas, hasta donde yo conozco”, comentó el director.

‘Una desgracia’

El 19 de junio de 2020 el mecánico del Servicio de Vigilancia Aérea, Giovanni Víquez González, se atrevió a presentar una carta al Ministerio de Seguridad Pública en la que expone supuestas irregularidades en labores de mantenimiento.

En la nota, en poder de La Nación, el funcionario informó de que renuncia al recargo como inspector de mecánica por desacuerdos con los procedimientos de trabajo.

“Me opongo a seguir realizando dicha labor hasta tanto no cesen las irregularidades, como por ejemplo me consta que la aeronave MSP-017 tenía los magnetos vencidos por más de 350 horas, que los documentos del MSP-007 fueron manipulados, aparentemente alterados en sus sistema de Excel”, declaró Víquez en el escrito.

Los magnetos son componentes claves, pues le brindan energía a los motores; el mal estado de estos dispositivos podría provocar que una aeronave se apague en pleno vuelo, según mecánicos de aviación independientes consultados por este diario.

“Lo que en este documento denuncio son prácticas irregulares y sumamente críticas, así como comprometedoras para la seguridad de cualquier equipo aeronáutico. No deseo ser partícipe de una desgracia o de acusaciones penales”, agregó.

El 28 de mayo anterior, al ser consultado sobre este asunto, Víquez reiteró la denuncia y lamentó que las autoridades no efectuaran una investigación al respecto.

Según el denunciante, el MSP le indicó que no tenían recursos para realizar una pesquisa de ese tipo.

“Con respecto a esta denuncia, me llamaron de Disciplinario Legal y me pusieron una serie de condiciones, hasta me dijeron que ellos no tenían personal técnico para abordar este tipo de temas; que desconocían ese tipo de temas”, lamentó.

Sin oxígeno

Para este reportaje fueron revisadas las bitácoras de vuelo de los últimos cuatro años de las aeronaves MSP-020, MSP-003 y MSP-004 .

En total, se extrajeron 243 bitácoras en las que los pilotos reportaron inconvenientes y no fueron resueltos por el equipo de mecánicos.

Uno de los que más llama la atención es la falta de oxígeno en el avión MSP-020, el cual transporta con frecuencia al presidente de la República, Carlos Alvarado Quesada.

Ese avión es un Beechcraft King Air F90 presurizado y tiene la capacidad para volar a más de 12.500 pies de altura (3.810 metros aproximadamente); requiere el oxígeno para evitar, en caso de emergencia, que los ocupantes sufran hipoxia cerebral.

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Aunque parezca increíble, en múltiples ocasiones operaron ese avión con niveles de oxígeno bajos o con los tanques vacíos.

Uno de esas ocasiones sucedió en 2018. El libro de bitácoras de ese año muestra 18 reportes consecutivos en los que los pilotos se quejaron de la falta de oxígeno.

En 2017 también hubo reclamos por niveles bajos de oxígeno, en algunos casos reportaron 700 PSI (libras de presión por pulgada cuadrada, por sus siglas en inglés) y la medida estándar es de 1.500 PSI.

Otras fallas advertidas en ese aeroplano son diferencias de hasta 250 pies entre el altímetro del piloto y copiloto, diferencias de 10 nudos en los velocímetros e imprecisiones de hasta 20 grados en el horizonte que permite orientar la navegación.

También se requirieron los registros del avión MSP-002, pero el Servicio de Vigilancia Aérea no los facilitó alegando que ese equipo, valorado en ¢4.000 millones, se utiliza en labores de inteligencia y combate del narcotráfico.

Ese avión estuvo este año varado por un mes debido a un problema en el tren de aterrizaje.

¿Responsables?

Si ocurre un accidente con heridos o muertos volando con las aeronaves del Servicio de Vigilancia Aérea en las condiciones expuestas ¿Quién sería el responsable?

“Vamos a ver... esperemos que no (suceda), pero sí hay un accidente, depende de la gravedad del accidente le hemos pedido ayuda a la Dirección General de Aviación Civil, que tiene un departamento de accidentes e incidentes para que nos ayude con la investigación, ellos determinarían quién es el responsable del accidente”, respondió el director del Servicio de Vigilancia Aérea.

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No obstante, de acuerdo al decreto ejecutivo 21.363, publicado en 1992, el director del Servicio de Vigilancia Aérea es el responsable de emitir los certificados de aeronavegabilidad de los aviones del Ministerio de Seguridad Pública.

“Obviamente, todo lo que pasa aquí es responsabilidad del director, recuerde que pasan mecánicos, inspectores, jefes de mantenimiento para que la aeronave quede operable, pero el piloto al mando tiene mucha cuota de responsabilidad (...) No le puedo decir en este momento quién va a ser el responsable, porque tiene que haber una investigación previa”, concluyó.