¿Qué son y cómo funcionan?
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Buses sin muflas, que no hacen ruido, y algunos que hasta vienen equipados con WiFi, aire acondicionado y conectores USB en todos los asientos.

Funcionan con baterías de ion de litio y son recargables. Aquí también nos encontramos en el presente y no en el futuro. En la ciudad de Shenzhen, en China, 16.000 buses 100% eléctricos de batería ya brindan servicio.

Pero no solo en Asia ocurre esto. En Latinoamérica, en Santiago (capital de Chile), ya hay 100 buses 100% eléctricos llevando y trayendo gente.

Buses eléctricos de batería en Chile / Foto: Mónica Araya (cortesía)

El gran beneficiado aquí es el ambiente. Los buses tradicionales de diésel contaminan sobremanera con emisiones de óxido nitroso. Los 100% eléctricos son cero emisiones.

Su reto principal por ahora es su costo. Una flotilla de estos buses es bastante más costosa que una de buses tradicionales de diésel, pero hay formas de financiar una transformación como esta. Además, una vez en operación, también es significativo el ahorro que supone el consumo de energía eléctrica versus las recargas tradicionales en gasolineras.

99% de estos están en China, principal fabricante de esta tecnología.

Fuente: El Futuro de los Vehículos Eléctricos y la Movilidad Inteligente

¿Dónde hay buses de este tipo? + Examinamos el caso Chile

Como dijimos, el país que más tiene buses de estos en funcionamiento es China. El segundo con la flota más grande es Estados Unidos y el tercero es Chile.

Estados Unidos tiene unos 300 buses públicos 100% eléctricos de batería en sus calles.

Chile tiene 100 buses de estos rodando y 103 más acaban de llegar y pronto ofrecerán servicio.

En China, solo en ciudades como Shenzhen (vecina norte de Hong-Kong), hay 16,250 buses 100% eléctricos de batería en funcionamiento. Según Bloomberg, este país tiene 300.000 unidades que funcionan en numerosas ciudades con varios millones de habitantes.

Las ciudades que se benefician de estos autobuses no siempre tuvieron esta tecnología, y la transición o la inversión en ellos es un giro digno de examinación.

Santiago, capital de Chile, ha contado en los últimos 12 años con el TranSantiago, un sistema de buses de diésel un tanto criticado por los usuarios.

El presidente chileno Sebastián Piñera dijo, cuando se inauguró la flota eléctrica el 15 de diciembre de 2018: “Tras 12 años de funcionamiento del Transantiago, que ha causado tanto sufrimiento, humillación, pérdida de calidad de vida a tantos habitantes en la ciudad de Santiago, decidimos hacer un nuevo salto hacia el futuro”.

El país estrenó 100 unidades ese día con autobuses 100% eléctricos de batería, con autonomía de 250 kms y que disminuyen el costo operacional en 76 puntos porcentuales. Eran marca BYD, la fabricante de vehículos china de Shenzhen.

Así se dio el cambio en Chile:

Fue más fácil de lo que podría ser en otros países. Básicamente se puede resumir así. La operación necesitó la unión de tres elementos:

Una de las compañías más grandes de generación y distribución de energía eléctrica en Chile, ENEL, hizo una apuesta por la tecnología y el futuro: invirtió $30.000.000 en los 100 buses de batería 100% eléctricos.

Ya con el material rodante nuevo, ENEL buscó a una empresa de movilidad interesada en ganar dinero. Esta fue MetBus, que opera 60 recorridos con más de 1.000 buses en la capital.

ENEL ingenió un sistema de arrendamiento o leasing que va así:

*Eso sí: la tarifa de los nuevos buses (que es electrónica e integrada con el servicio de metro) subió el equivalente a $0.034.

Esta información la corrobora con nosotros Mónica Araya, fundadora de Costa Rica Limpiay especialista en gestión ambiental por la universidad de Yale. Ella viajó a Chile en enero 2019 para conocer estos buses y aprender el proceso de transición a la nueva tecnología. De hecho, los videos y fotografías de estos buses en Chile son de su autoría.

Para su funcionamiento, estos buses se recargan en Santiago en las madrugadas en la primera electroterminal de Latinoamérica. Se cargan entre 3 y 4 horas y salen por las mañanas a trabajar.

¿Se imaginan una gran terminal de buses que no hacen el mínimo ruido? Es lo que tiene Chile. Y pronto funcionarán otros 100 buses eléctricos nuevos marca Yutongpara un total de más de 200 recorriendo Santiago.

Vienen más buses para Latinoamérica y Centroamérica

Dos ciudades de Colombia tendrán pronto buses 100% eléctricos de batería. Araya comenta que en Medellín hay una orden para traer 64 unidades y en Cali también examinan su pronta llegada.

En Ecuador, en la ciudad de Guayaquil, ya hay 20 buses de estos que pronto darán servicio.

Panamá en 2019 lanza el piloto con 3 buses 100% eléctricos.

Mónica Araya adelantó que en Costa Rica se espera que en 2019 también vengan unidades de estas.

Electro Terminal de buses de Santiago, en Chile. Foto: Mónica Araya (Cortesía)

Diferencias entre los buses 100% eléctricos de batería y el de hidrógeno de Franklin Chang

Para comprender las diferencias nos acompaña en una entrevista el ingeniero Juan Del Valle, director de operaciones de Ad Astra Rocket, la empresa fundada por el exastronauta Franklin Chang Díaz.

Ambos tipos de autobuses son 100% eléctricos, pues son impulsados por un motor eléctrico y no poseen motor de combustión.

La diferencia radica en que los autobuses eléctricos de batería almacenan su electricidad en baterías, mientras que los buses eléctricos de hidrógeno lo hacen en un sistema de un tanque de hidrógeno y una celda de combustible, la cual es básicamente una planta eléctrica cero emisiones dentro del mismo vehículo.

Los autobuses eléctricos de hidrógeno (y los vehículos eléctricos de hidrógeno, en general) se recargan en muy poco tiempo (15 minutos buses, 5 minutos automóviles) y tienen el mismo rango de autonomía que sus contrapartes de gasolina o diesel (400 km o más en buses, 500 km o más en automóviles).

Los vehículos de hidrógeno requieren una infraestructura de generación y recarga de hidrógeno (estaciones que produzcan y dispensen el hidrógeno para que esté disponible), y este es su principal reto en la actualidad.

Bus de hidrógeno de Ad Astra. Foto: Grupo Nación.

En Ad Astra Rocket Costa Rica, científicos trabajan para desarrollar esta infraestructura en el país en forma viable y generando el hidrógeno a partir de electricidad renovable y agua.

El proyecto existente en Liberia es el primero y hasta el momento es la única estación de hidrógeno renovable, o “verde”, de toda Latinoamérica.

Para el ingeniero Juan Del Valle, de Ad Astra, ambas tecnologías, la de baterías eléctricas y la de hidrógeno, “son esenciales y coexistirán en un futuro libre de emisiones”.

El nicho particular del transporte eléctrico con hidrógeno son los vehículos pesados y de transporte público como autobuses de largas distancias, camiones de carga, vehículos municipales, barcos e incluso algunos aviones, detalla Del Valle.

Vehículos de trabajo como los montacargas eléctricos de hidrógeno y también los automóviles que requieran viajar largas distancias u operar continuamente (como los taxis, por ejemplo).

¿Es viable pensar en buses de hidrógeno para producción en masa y uso en ciudad?

Sí lo es.

En la ciudad de Fonshan (China), hay 70 buses eléctricos de hidrógeno llevando pasajeros a sus destinos.

En San Francisco (Estados Unidos) hay13 buses eléctricos de hidrógeno.

En Alemania pero sobre todo en la ciudad-puerto de Hamburgo, hay 16 buses eléctricos de hidrógeno.

En Londres (Reino Unido) hay 10 buses de estos operando y hay 5 estaciones de servicio para su recarga de gas hidrógeno.

Sí es viable, pero es caro.

En la actualidad un bus nuevo eléctrico de hidrógeno cuesta unos $1,2 millones, un bus nuevo eléctrico de batería ronda los $750.000 y un bus nuevo de diésel puede costar $430.000.

El autobús Nyuti, que opera en el proyecto costarricense de Liberia, es idéntico a otros 13 buses públicos que operan diariamente en la ciudad de San Francisco.

Los buses eléctricos de hidrógeno ya se utilizan para transporte público en algunas ciudades del mundo, pero son menos populares que los de batería.

¿Cuánta autonomía de distancia tienen estos buses?

El autobús Nyuti, que es tecnología del 2010, posee una autonomía estimada de 400 km, pues es capaz de almacenar 40 kilogramos de hidrógeno en sus tanques. Para efectos de comparación con otras tecnologías eléctricas, estos 40 kilogramos de hidrógeno equivalen a un banco de baterías de 800 kWh, pero con menos de la mitad del peso que usando baterías de litio.

¿Qué opinan en Ad Astra Rocket, de Franklin Chang, sobre la posibilidad de utilizar para Costa Rica autobuses 100% eléctricos de batería como los que hay Santiago de Chile?

“Los vehículos eléctricos de batería y los eléctricos de hidrógeno son dos variantes de una misma tecnología: la movilidad 100% eléctrica. Cada una tiene su nicho específico. Proyectos como el de Chile y otros que se están gestando en Suramérica corresponden al inicio de la transición hacia modelos de movilidad eléctrica libre de emisiones.

“En el caso de los vehículos de baterías, uno de sus principales retos es la dependencia de minerales como el litio y el cobalto, que condicionan el desarrollo y la expansión del mercado.

“Mejorar la baja densidad energética (cantidad de energía por unidad de masa, es decir, kWh/kg) es uno de los principales retos técnicos de las baterías para aplicaciones en vehículos pesados, mucho más complejo que acelerar los tiempos de recarga.

“También está el reto de disponer adecuadamente de las baterías una vez que terminan su vida útil, especialmente cuando se masifique el mercado. Existen soluciones técnicas para todos estos problemas, pero deben ser trasladadas a modelos de negocio funcionales y sostenibles”.

Costa Rica podría ahorrar teniendo buses 100% eléctricos

En la Gran Área Metropolitana de Costa Rica, la calidad del aire no cumple con los estándares internacionales de la OMS. Y esto, según el ingeniero Juan Del Valle, le cuesta a nuestro país entre $70 y $250 millones de dólares anuales en el tratamiento de enfermedades respiratorias, (estudio de la CEPAL “Valoración Económica de la Reducción de la Contaminación del aire en la salud. El caso del Gran Área Metropolitana de Costa Rica”).

“Literalmente nos estamos envenenando”, opina Del Valle.

El segundo aspecto es económico. Nuestro país importa alrededor de $1.000 millones anuales en combustibles fósiles. La transición hacia tecnologías y energías limpias producidas en nuestro propio territorio con nuestros propios recursos, explica Del Valle, sustituirá esta enorme fuga de divisas por una nueva economía verde nacional, generando empleo y desarrollo.

Esta transición no ocurrirá de forma súbita, sino que debe darse gradualmente mediante proyectos bien planteados y rentables, que escalen en forma progresiva.

El Plan de Descarbonización del Gobierno de Costa Rica provee un marco conceptual para el desarrollo de estas acciones concretas.

Finalmente, está el imperativo ambiental de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero para reducir o mitigar el fenómeno del calentamiento global a nivel planetario. Si bien Costa Rica es responsable a nivel global de una muy pequeña porción de este problema, podemos liderar mostrando modelos de desarrollo limpios viables, y de paso generando tecnologías y propiedad intelectual costarricense que puedan ser aplicables en otras regiones del mundo.