EscucharLa reparación y ampliación del puente sobre el río Barranca, en la ruta entre puerto Caldera y El Roble de Puntarenas, pasó de ser una obra urgente a un proyecto emblemático de la mala planificación y ejecución de trabajos de infraestructura. La obra se encareció en ¢1.434 millones y quedó en precario por la imposibilidad de hacer nuevos ajustes del costo en los últimos cinco meses de ejecución del contrato, pues está al borde del alza del 50 % permitida por ley.
Según la Auditoría del Consejo Nacional de Vialidad (Conavi), los ajustes del precio ya alcanzan un 49,9 % del costo total del proyecto. Si hiciera falta un ápice más, la obra quedaría desfinanciada y no podría completarse mediante adenda. Sería necesaria una nueva contratación.
El paso del proyecto de 330 días de ejecución a 455 y de ¢2.870 millones a ¢4.304 millones de costo es un ejemplo de la improvisación característica del desarrollo de obra pública en el país. La rehabilitación del puente debió comenzar en enero del 2022, pero ese mismo mes fue suspendida por falta de permisos, documentación y otros trámites, es decir, una obra gubernamental quedó paralizada por incumplimiento de requisitos estatales.
Los trabajos se iniciaron 18 meses más tarde, en setiembre del 2023, pero en octubre surgió la primera orden de modificación, valorada en ¢363 millones, para tomar en cuenta la presencia de un manglar aguas abajo del puente, además de complicaciones para la maniobrabilidad de los equipos. El manglar, sobra decirlo, estaba en el sitio mucho antes de la contratación de la obra.
En febrero del 2024, el entonces ministro de Obras Públicas y Transportes, Luis Amador Jiménez, ordenó aliviar el congestionamiento causado por los trabajos, pues solo se contaba con un carril para circular en ambos sentidos. El Consejo de Administración del Conavi aprobó construir un tercer carril aguas arriba del puente para ofrecer uno en cada dirección con el objeto de “mitigar los largos tiempos de espera y la pérdida de productividad que se estaba generando a los usuarios" durante la ejecución del proyecto, según la Auditoría.
El ajuste aumentó el costo en ¢1.071 millones, pero las razones para modificar el proyecto eran perfectamente previsibles desde el día en que fue concebido. Las autoridades conocen los volúmenes de tránsito en una vía tan importante como esa y los congestionamientos no debieron tomarlas por sorpresa.
Conavi atribuye al rediseño la “ganancia” de una ciclovía, aceras y el tercer carril no contemplados en el planteamiento inicial, además del respeto a las exigencias ambientales. Ese es el punto. Las obras no estaban previstas en el proyecto original y se hicieron necesarias de camino, lo cual desembocó, en palabras de la Auditoría, en “el riesgo más crítico del proyecto”, pues carece de liquidez para hacer aumentos del costo en los últimos cinco meses del plazo contractual.
Según el informe, fechado en setiembre, la primera versión de la matriz de riesgos fue incorporada al banco de proyectos del Mideplán el 11 de marzo del 2024, cuando la obra ya estaba en ejecución, con lo cual no sirvió para prevenir, sino para reaccionar. Las órdenes de modificación, dicen los auditores, son riesgos materializados con impacto sobre el tiempo y costo de la obra, debido a la mala estimación durante la etapa de contratación y las omisiones técnicas en el diseño.
El puente debió ser sustituido “de forma inmediata”, según un informe del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme) publicado en el 2022. Ese documento reiteraba una recomendación similar del 2011, que señalaba la corrosión de las cerchas y de las vigas de acero que soportan el tablero, además de la socavación por el caudal del río. Cuando por fin se tomó la decisión de ejecutar la obra, necesaria desde hacía más de una década e imprescindible en el 2022, la cadena de imprevisiones estaba por hacerse evidente pese al tiempo transcurrido.
