Escuchar“Todos tenemos claro cuáles son los problemas y las soluciones”, dice Félix Fernández-Shaw, director para América Latina y el Caribe de la Comisión Europea, al enfatizar las intenciones de ofrecer al país “poco más de €1.000 millones” en financiamiento para ejecutar un plan integral de movilidad basado en la electricidad.
En efecto, sabemos cuáles son los problemas. Costa Rica, el país verde, tiene la flotilla de vehículos más contaminante de Centroamérica y la República Dominicana. La movilidad consume más del 80% de los hidrocarburos importados e impide reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. El transporte público es muy limitado y los autobuses constituyen uno de los mayores focos de contaminación en la Gran Área Metropolitana (GAM).
La solución pasa, necesariamente, por un plan de electrificación de los autobuses y su integración a un tren interurbano movido con la misma fuente de energía. El cambio, con fuertes implicaciones para la salud y la economía, también sería acicate de la expansión de la generación eléctrica mediante nuevas tecnologías, cuyo uso sigue siendo limitado pese a las condiciones naturales del país.
La sectorización del transporte público es una idea del siglo pasado. Fracasó una y otra vez bajo el peso de los intereses autobuseros, pero los beneficios de hacerla en conjunto con un tren eléctrico, como estaba planteado en el proyecto de la administración anterior, serían mucho mayores. Si los autobuses también fueran eléctricos, podríamos hablar de una dramática modernización del transporte público.
La transformación se impondrá tarde o temprano, y si se hace de conformidad con el mejor criterio técnico, solo habrá que lamentar el tiempo perdido. Por lo pronto, ha sido mucho. Grandes ciudades de América Latina comenzaron a desplegar autobuses eléctricos hace años. Santiago de Chile comenzó en el 2019 y ya cuenta con más de 2.400 unidades. Representa la vanguardia de la transformación, pero también hay historias de éxito en Bogotá, México y ciudades de Brasil, entre otras.
El financiamiento ofrecido por la Unión Europea estaría sujeto a la utilización de equipos fabricados en el Viejo Continente, como suele suceder en este tipo de acuerdos comerciales, pero la idea es ejecutar un plan integral, con formación profesional, desarrollo de la infraestructura necesaria, asistencia técnica para gestionar los nuevos diseños de trenes, reciclaje de baterías y digitalización del servicio. En esa línea, la uniformidad de los proveedores resultaría una ventaja.
“La idea es que sea un trabajo integral pero paulatino. Si se inicia con 200 autobuses, los siguientes 200 tienen que venir de camino a corto plazo y así sucesivamente para crear una continuidad”, dice Fernández-Shaw, quien prevé la posibilidad de crear unos 5.000 empleos en el país.
Las conversaciones tienen un año de desarrollo. Empresas de autobuses, trenes, energía y financiamiento han visitado el país para presentar sus propuestas. Una comitiva de 40 personas relacionadas con el transporte eléctrico ferroviario y autobusero se reunió este mes con representantes del gobierno. “Si el país tira, Europa empuja”, afirmó Fernández-Shaw en entrevista con este diario.
Al representante de la Unión Europea no le corresponde señalarlo, pero entre aquellos problemas de todos conocidos el más determinante y hasta ahora dañino es la incapacidad de alcanzar acuerdos nacionales alejados de celos políticos, revanchismos y posturas demagógicas. Quizá la oferta europea, o alguna otra, lleguen a tener el atractivo necesario para superar esos obstáculos y poner manos a la obra en una tarea inevitable, pero postergada durante demasiado tiempo.
