¿Cómo insertarnosen el Primer Mundo?

Todas las condiciones para implementar un proyecto de tal envergadura están dadas. Veamos. Existe una necesidad en el mundo desarrollado: pese a la ampliación del canal de Panamá, no es posible que los barcos de gran calado –como los del tipo Maersk Clase E– puedan cruzar el continente en su parte meridional y angosta, y trasladar sus mercaderías entre los océanos Pacífico y Atlántico. Así las cosas, el centro de nuestro continente necesita un corredor ferroviario transcontinental de contenedores.

Características. ¿En qué consistiría tal corredor? En un canal ferroviario que una dos hub o centros de transporte y distribución de contenedores. En este tipo de centros se clasifica y almacena la carga de los grandes barcos para enviarla de un océano a otro del continente americano por vía férrea, y, de ahí, a distintas regiones. De esta forma, los barcos de enorme calado que no pueden cruzar el canal de Panamá –y que son cada día más usuales en el transporte de mercancías– arribarían y a la vez zarparían desde los dos megapuertos. Uno en la zona pacífica y el otro en la atlántica. Al arribar los enormes buques a dichos puertos, ahí la carga despachada se distribuiría y transportaría por vía ferroviaria hacia el otro océano.

De lograrse, se superaría el servicio que ofrece el canal de Panamá, pues recordemos que este se limita a trasladar los buques de un océano a otro, mientras que nuestro corredor interoceánico no se limitaría únicamente a esa posibilidad, pues un corredor antecedido por dos megapuertos, permitiría, además, la clasificación y almacenamiento para una distribución interregional de la mercancía. Por otra parte, un corredor transcontinental ofrece la solución de una necesidad cada día más urgente de la economía mundial, como lo es la existencia de grandes puertos en la cintura del continente, que no solo permitan el simple paso de mercadería entre un océano y otro, sino, además, la redistribución y transporte a alta velocidad de los contenedores que arriban en los buques.

Este tipo de infraestructura no es novedosa ni riesgosa. Desde años atrás, en las costas de California y del este de Estados Unidos existen grandes puertos donde se clasifica y almacena temporalmente la carga, según su lugar de destino y tipo de mercadería, para transportarla mediante una red terrestre a la otra costa estadounidense. El problema es que, en Estados Unidos, el recorrido terrestre de una costa a la otra, aparte de muy extenso, es complejo y, por ello, poco práctico, amén de estar en la zona septentrional del continente, lo cual lo hace aún menos práctico para las mercancías que deben ser distribuidas en regiones más meridionales. Esta razón asegura que Costa Rica conquistaría una enorme cantidad del mercado de transporte naval de gran calado que actualmente descarga y distribuye sus productos en los diversos puertos de América, y que debe ser trasladado de un océano a otro.

Viabilidad. Asimismo, la viabilidad del proyecto en Costa Rica es ideal. Entre los posibles megapuertos, en zonas cercanas a Cuajiniquil, en el Pacífico, y Parismina, en el Atlántico, hay una extensa llanura que cruza el país y permitiría la construcción de un corredor ferroviario de alta velocidad y bajo consumo energético, pues no hay cordilleras que esquivar.

Así las cosas, el norte de Costa Rica, actualmente azotado por el bandolerismo, sería la región turbina de nuestro desarrollo.

A diferencia de la locura del canal nicaragüense, la ventaja natural del norte de nuestro país permitiría que el proyecto tenga un costo mucho menor que el que tiene la ecológicamente riesgosa iniciativa de Nicaragua. He tenido conversaciones extensas y comunes anhelos con el colega Federico Martén, buen amigo y conocedor del tema. Federico es hombre culto, hijo de don Alberto Martén, prócer de la Segunda República. A lo largo de los años se ha convertido en un investigador consumado del asunto y está convencido, con datos y estadísticas serias, de que, con un presupuesto cercano a los $6.000 millones, un proyecto de este tipo es posible. No es una cifra inalcanzable, si nuestro Gobierno invitara a las empresas del mundo desarrollado a invertir en ello. De hecho, hace más de 20 años, la idea original fue planteada a nuestro país por un grupo de inversionistas estadounidenses.

Beneficio colateral. Además, hay otro beneficio colateral que traería el corredor ferroviario transcontinental de contenedores: la posibilidad de desestimular el canal interoceánico nicaragüense y, así, proteger el ecosistema de la región. De todos es sabido que, con tal de hacerse de los servicios de un canal interoceánico de mercancías, el presidente Ortega está dispuesto a involucrarnos en una catástrofe ecológica: por ejemplo, poner en riesgo una de las reservas de agua dulce más importantes de América, como lo es el lago Cocibolca y sus afluentes. Diversas organizaciones han denunciado ya el peligro que representa para el ecosistema la excavación de 278 kilómetros de tierra, lago, humedales y ríos, incluidas siete áreas protegidas.

Lo único que frena la consolidación de ese proyecto es la duda respecto de su viabilidad económica, debido a su exagerado costo y al hecho de que la ampliación del canal de Panamá les impone a los nicaragüenses una dura competencia. El inicio de nuestro canal seco terminaría de desestimular ese absurdo delirio. Lanzo este formidable “guante” a las autoridades del Gobierno, en especial al señor presidente de la República.

Soñar en grande. Un objetivo nacional de este tipo, que insertaría nuestra economía en las necesidades del mercado mundial, merece la designación de algún “zar” responsable que asuma la ejecución del tema con verdadero respaldo presidencial. Este es el verdadero plan fiscal que Costa Rica necesita. Más que imponer nuevos tributos y desestimular aún más la economía, lo que necesitamos es conquistar grandes objetivos nacionales para dinamizarla. Por eso, insisto en lo que anoté al iniciar de estas líneas: ¿qué es lo que nuestra política más requiere, sino atreverse a soñar en grande?