MIÉRCOLES 05 DE ABRIL DE 2017
Para esta investigación se consultaron las siguientes fuentes:
Actas del Consejo Directivo de Incofer de 1985 a 2010, Actas del Consejo Directivo de Fecosa 1977 a 1985, Actas del Ferrocarril Eléctrico al Pacífico 1949, Actas del Consejo de Gobierno 1986-1987, Anuarios estadísticos del Ministerio de Obras Públicas y Transportes, Archivo de La Nación, Calderón, N., Solano A. & Ugalde, J. (2002). Análisis de las causas que llevaron al cierre del Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer), Año de 1995. Ciudad Universitaria Rodrigo Facio. , Gomez, C. (1987). Análisis de la flota de transporte de carga en Costa Rica. Proyecto de graduación (licenciatura en ingeniería civil)--Universidad de Costa Rica. Facultad de Ingeniería. Escuela de Ingeniería Civil, 1987., Entrevistas a expresidentes, extrabajadores del ferrocarril y viceministro de la presidencia
Dirección de proyecto y edición: Hassel Fallas.
Investigación y guiones: Camila Salazar y Mercedes Agüero
Diseño y programación: Pablo Robles y Bryan Gutiérrez
Fotografía: Rafael Pacheco, Archivo La Nación, Warren Campos, Archivo de Incofer
Documental: María Luisa Madrigal, Adrián Soto, Kenneth Barrantes, René Valenzuela y Mariana Artavia
Experiencia de usuario: Fredy Guzmán
Agradecimientos: Yariela Soto (Archivo de Incofer), Asociación Amantes del Tren, Periodista José David Guevara, Museo del Ferrocarril en Atenas, Incofer.
DATA GRUPO NACIÓN GN S.A 2017
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Créditos:
Dirección de proyecto y edición: Hassel Fallas.
Investigación y guiones: Camila Salazar y Mercedes Agüero
Diseño y programación: Pablo Robles y Bryan Gutiérrez
Fotografía: Rafael Pacheco, Archivo La Nación, Warren Campos, Archivo de Incofer
Documental: María Luisa Madrigal, Adrián Soto, Kenneth Barrantes, René Valenzuela y Mariana Artavia
Experiencia de usuario: Fredy Guzmán
Agradecimientos: Yariela Soto (Archivo de Incofer), Asociación Amantes del Tren, Periodista José David Guevara, Museo del Ferrocarril en Atenas, Incofer.
DATA GRUPO NACIÓN GN S.A 2017
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Veintidós años después del cese de operaciones del Incofer, hoy transitan por la Gran Área Metropolitana y el Caribe trenes que, aunque viejos y deficientes, son una alternativa de transporte. La reactivación de la carga se inició en 1998, durante el gobierno de Miguel Ángel Rodríguez (1998-2002), mientras que los trenes de pasajeros tuvieron que esperar hasta el 2005.
Veintidós años después del cese de operaciones del Incofer, hoy transitan por la Gran Área Metropolitana y el Caribe trenes que, aunque viejos y deficientes, son una alternativa de transporte. La reactivación de la carga se inició en 1998, durante el gobierno de Miguel Ángel Rodríguez (1998-2002), mientras que los trenes de pasajeros tuvieron que esperar hasta el 2005.
Entre 1998 y este año se han reactivado 283,5 kilómetros de línea férrea. Esto representa una cuarta parte de todo el derecho de vía del ferrocarril, que tiene casi 1.100 kilómetros de extensión.
La operación del tren arrastra hoy la misma debilidad histórica: falta de recursos para invertir y dar mantenimiento adecuado a las vías y equipos. En la actualidad, el Incofer sigue dependiendo de las transferencias voluntarias del Gobierno y de los ingresos que pueda generar por los servicios que presta.
Esta dependencia de los aportes estatales intentó enmendarse con la Ley de Fortalecimiento del Incofer aprobada en 2016, pero no se logró. Al igual que en los años ochentas cuando al ferrocarril se le negó el impuesto al banano que le correspondía, el actual gobierno no quiso renunciar a un 5% del impuesto a los combustibles para dárselo al tren, tal y como proponía el proyecto de ley. Los diputados tampoco aceptaron aumentar peajes, el marchamo ni el impuesto selectivo de consumo, para que el Incofer pudiera crear un fondo y modernizarse.
La Ley de Fortalecimiento del Incofer (2016) trató de corregir la debilidad, pero no lo logró. El actual gobierno no renunció a un 5% del impuesto a los combustibles para dárselo al tren, tal y como proponía el proyecto de ley. Los diputados tampoco aceptaron aumentar peajes, el marchamo ni el impuesto selectivo de consumo.
"Se logró conversar sobre la eliminación del impuesto único al combustible, el 5% que estaba en un fondo de capitalización y la moción de creación de impuestos con los peajes y otra serie de ingresos que se planeaban obtener. Por dicha no se aprobó esa moción y nos alegra que no tenga que cobrarse más dinero a las personas para financiar este tren".
"Se conversó sobre la eliminación del impuesto único al combustible, el 5% que estaba en un fondo de capitalización y la moción de creación de impuestos con los peajes. Por dicha no se aprobó esa moción y nos alegra que no tenga que cobrarse más dinero a las personas para financiar este tren".
Diputada Natalia Díaz, sesión ordinaria del 26/01/2016
La falta de recursos impiden hoy al Incofer garantizar una operación adecuada mientras se ejecuta el proyecto del tren eléctrico metropolitano, discutido desde 1986. El Instituto requiere de fondos para reparar trenes, comprar nuevos equipos y repuestos o habilitar más kilómetros de vía, para responder a los miles de usuarios que demandan a diario un mejor servicio.
Christian Vargas, Marcela Guerrero, Si bien la nueva ley da posibilidades al Incofer de hacer alianzas público-privadas, establecer fideicomisos o emitir títulos valores, estos mecanismos para financiarse no resuelven necesidades inmediatas, porque su ejecución es compleja. A esto se suma que el Incofer no puede poner a responder sus bienes para solicitar créditos.
Si bien la nueva ley posibilita al Incofer de hacer alianzas público-privadas, establecer fideicomisos o emitir títulos valores, estos mecanismos no resuelven necesidades inmediatas.
"Tenemos derecho al endeudamiento, pero todo hay que hacerlo por medio del Gobierno Central y que el Estado le haga la transferencia al Incofer. No podemos poner a responder propiedades o bienes del Estado", explicó Christian Vargas.
"Tenemos derecho al endeudamiento, pero todo hay que hacerlo por medio del Gobierno Central y que el Estado le haga la transferencia al Incofer. No podemos poner a responder propiedades o bienes del Estado", explicó Christian Vargas.
El Gobierno reconoce que la ley de fortalecimiento es insuficiente y que el Incofer requiere recursos para operar. Por eso impulsa, desde el 14 de marzo, una nueva reforma en la Asamblea Legislativa que dotaría a ese Instituto de hasta ¢15.000 millones anuales provenientes de un aumento al marchamo de vehículos, el impuesto selectivo de consumo de esos automotores y de los peajes. Esa propuesta fue la misma que rechazaron los diputados hace un año.
Luis Paulino Mora, Pese al consenso sobre la necesidad de un tren eléctrico urbano, esto no ha sido suficiente para ponerlo en marcha. El proyecto de Transporte Rápido de Pasajeros (TRP), ya está inscrito en el Ministerio de Planificación, pero aún le falta un largo camino por recorrer. El plan consiste en un un tren eléctrico a doble vía, con pasos a desnivel que comunique Alajuela con Paraíso y costaría unos $1.600 millones. El actual gobierno espera tener listo el fideicomiso para su construcción y avanzar en el diseño antes del 2018. Mientras tanto, el Incofer elabora otro fideicomiso para comprar nuevos trenes y mejorar el servicio actual.
El proyecto de Transporte Rápido de Pasajeros, ya está inscrito en el Ministerio de Planificación. El plan consiste en un un tren eléctrico a doble vía, con pasos a desnivel que comunique Alajuela con Paraíso y costaría unos $1.600 millones. El actual gobierno espera tener listo el fideicomiso para su construcción y avanzar en el diseño antes del 2018. Mientras tanto, el Incofer elabora otro fideicomiso para comprar nuevos trenes y mejorar el servicio actual.
En 1981 mientras se discutía la Ley de creación del Incofer, el entonces diputado Tobías Vargas (q.e.p.d) retrató la Costa Rica del 2017:
"No podemos seguir adquiriendo empréstitos para construir carreteras y olvidarnos de los ferrocarriles que tenemos y de planear nuevos. Puede llegar el momento donde nos encontremos en grandes dificultades para manejar la producción y movimiento de personas".
Lejos de escucharlo, el país durante 30 años cambió los rieles por el asfalto.
Hoy, en medio de las calles asfixiadas de automóviles, muchos apuestan al tren para desahogar la ciudad. Sin embargo, el tren moderno sigue en fila entre los tantos proyectos del Gobierno.
